«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

1 августа 1902 г. команда из 9 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона была командирована для изучения езды на дорожных паровозах (автомобилях) и для участия потом в маневрах в г. Курске в Высочайшем присутствии.

Сначала команда была послана в С.-Петербург, где и производила первые опыты с двумя дорожными паровозами (автомобилями). Паровозы были двух типов: 1)18 лош. сил, вес 6 тонн при полном запасе воды и угля, и 2) 36 лош. сил и 1034 тонн весом.

Подвижной состав: к первому паровозу – три платформы весом 3 тонны и подъемной силой 4 тонны, ко второму – три платформы весом 4 тонны и подъемной силой 6 тонн.

Скорость движения по шоссе была 6-10 верст, а по грунтовым, не намокшим дорогам – 3–5 верст.

Дорожные паровозы по своей тяжести и сложности мало пригодны для русских дорог и особенно при наших мостах.

Паровоз более сильной конструкции даже не нашли возможным пускать в работу на маневрах, так как являлось опасение за существовавшие в районе действия войск мосты, и этот паровоз в период маневров простоял на станции.

(Инженерный журнал, 1902, № 11–12, с. 1431–1436)

Глава 5 Испытание войной и революцией

Штабс-капитан Гиршфельд Очерк деятельности 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае в 1900–1902 гг

Действия войск международной коалиции по подавлению т. н. Ихэтуаньского восстания (1899–1901) в Китае потребовали помощи от военных железнодорожников. Восставшие против хищнической эксплуатации западными государствами ресурсов Китая жители разрушали практически до основания немногочисленные железные дороги, видя в них источник зол, исходящих от «белых дьяволов». Железнодорожникам приходилось проявлять немалое мужество и сообразительность, изыскивая материалы для скорейшего восстановления пути.

К лету 1900 г. в провинции Чжили были 2 железнодорожные линии:

1) Тонгку – Пекин и 2) Тонгку – Шанхай. Эти дороги являлись единственно удобными коммуникационными линиями. Таким образом, ясно, что без обладания железными дорогами действия союзников могли бы оказаться значительно менее успешными, особенно если сопротивление китайцев оказалось бы более энергичным. Обе дороги были разрушены, и пришлось союзникам обратиться к России, так как в Уссурийском крае дорога Хабаровск – Владивосток эксплуатируется железнодорожным батальоном.

Вслед за этим решением приказом 1-му Уссурийскому железнодорожному батальону было объявлено, что Высочайше повелено сформировать железнодорожную роту для отправки в распоряжение командующего войсками Квантунской области вице-адмирала Алексеева.

13-го июня полурота после молебствия села во Владивостоке на пароход. В состав полуроты вошли 5 офицеров и 154 нижних чина; для общего наблюдения был назначен подполковник К.В. Подгорецкий.

Плавание продолжалось несколько часов, к Тонгку подошли поздно вечером. В момент прибытия полуроты станция не принадлежала никому, или вернее принадлежала всем понемногу: кое-где на жилых домах развевались английские флаги, на паровозах катались американцы, а пути и мастерские были брошены без призрения. Сама станция пострадала сравнительно немного – слегка было испорчено пассажирское здание и совсем испорчено водоснабжение.

19-го утром полуроту встретил начальник военных сообщений подполковник Генерального штаба Самойлов; в тот же день была решена рекогносцировка к Тяньцзиню для определения вида и степени разрушения дороги. На рекогносцировку выехали подполковники Самойлов, Подгорецкий и поручик Лосьев. Рекогносцировка выяснила следующее: линия, начинаясь от Тонгку, тянется по ровной полосе; путь одноколейный, ширина колеи 0,680. Картина разрушений была такова: земляное полотно цело и покрыто слоем балласта; рельсы лежат на полотне, звенья большей частью разболчены; скрепления, по слухам, частью зарыты по соседним деревням, частью брошены в каналы; шпалы частью зарыты, частью сожжены.

На следующий день работы начались с утра. Материалов не было никаких, поэтому приходилось брать с неповрежденных участков половинное число шпал и укладывать путь вперед, не сбалчивая звенья, ввиду отсутствия накладок, а пришивая стыки костылями. Для доставки материалов были посланы команды по соседним деревням. Работа шла медленно и была крайне тяжела, так как найденные материалы подвозились в лучшем случае на двуколках, а то и прямо растаскивались на руках.

Ясно, что при таком способе работ укладка пути далеко не ушла бы – необходимо было достать подвижной состав и организовать правильную доставку материалов. Паровозы и подвижной состав можно было достать на станции Тяньцзинь, а материалы, – разобрав несколько карьерных путей близ станции. Паровозы стояли в депо, а подвижной состав на путях станции.

Рекогносцировка, проведенная 21 – го июня, выяснила, что 1) вся станция и паровозное депо обстреливается неприятельской батареей, расположенной в 1¹/₂ версте за станцией, и что это обстреливание неминуемо повлечет разрушение здания и порчу стоящих там паровозов; 2) пути от депо пострадали от гранат и требуют замены рельсов и исправления стрелок, и 3) полотно дороги от депо к нашему бивуаку обстреливается той же батареей и неприятельской стрелковой цепью, расположенной в 1500 шагах от станции.

Несмотря на неблагоприятную обстановку, было решено произвести попытку захвата паровозов и подвижного состава. План действий был составлен так: подполковник Подгорецкий с командой рабочих должен разобрать часть карьерных путей, нагрузить шпалами и скреплениями балластные платформы и доставить все это, поручик же Лосьев с командой ремонтных рабочих и машинистов должен исправить пути и стрелки по пути следования поезда.

Предприятие подполковника Подгорецкого удалось вполне – китайцы не обратили на наших никакого внимания. Придя в депо, машинисты взошли на два более целых паровоза, исправили кое-какие мелкие повреждения и стали разводить пары. Воду носили ведрами из водоемного здания и тендеров соседних паровозов; в это время команда ремонтных рабочих принялась за исправление прилегавших к депо путей и стрелок. Оживление около депо, белые рубахи, ярко выделявшиеся на солнце, не осталось незамеченным китайцами: они открыли огонь с батареи, продолжавшийся с перерывами почти до 5 часов вечера. Потерь в людях у нас не было, но один из заправляемых паровозов пришлось бросить, так как граната разбила всю арматуру котла. Наконец, все было готово: пути исправлены, стрелка наглухо пришита, и паровоз нагрет. Поручик Лосьев приказал прицепить к паровозу четыре платформы с углем и еще один холодный паровоз и затем готовиться к выходу.

Поезд тронулся и, разогнавшись, вылетел из депо. В тот же момент раздался залп, перешедший затем в одиночный огонь, не прекращавшийся 10–15 минут, пока поезд не дошел до бивуака русских войск.

Повреждения оказались значительными: холодный паровоз был весь так усеян пробоинами, что к работе не годился, в тендер действующего паровоза попала граната, в ведущем колесе была обнаружен неразорвавшийся снаряд, будка машиниста была сильно повреждена шрапнельными осколками и пулями.

Весь лагерь под Тяньцзином приветствовал подошедший поезд.

Одного паровоза, однако же, было мало, и подполковник Подгорецкий приказал вывести из депо остальные паровозы и захватить со станции возможно больше подвижного состава.

Приказание это было исполнено так же удачно, как и в первый раз и вечером 23-го под артиллерийским и ружейным огнем поезд, состоящий из двух паровозов и нескольких товарных платформ, был благополучно приведен к месту назначения.

Таким образом, в распоряжении укладочной партии оказалось три годных к работе паровоза; подвижного состава тоже было достаточно, и укладка с этого времени пошла нормальным порядком. И так в течение двух недель было восстановлено 20 верст пути.