Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
В марте 1955 года СМ-9/3 передали на государственные испытания. К тому времени на нем появился автомат регулирования управления АРУ-2А, который для сохранения привычных усилий на ручке управления автоматически перестраивал углы отклонения стабилизатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Результаты этого нововведения не заставили себя ждать. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10 км возросла в 1,7–1,8 раза, что положительно сказалось на маневренных характеристиках. Улучшилась маневренность и на околозвуковых скоростях. Так, на высоте 12 км при работе двигателей на максимальном режиме радиус и время виража составляли 2600–4800
На СМ-9/3 усилили вооружение: вместо пушек НР-23 установили только что прошедшие испытания НР-30 и реактивные орудия ОРО057 с ракетами АРС-57.
Как и все маневренные самолеты, СМ-9 испытывался на штопор. Непродолжительные полеты на двух опытных экземплярах машины, проведенные Г.А. Седовым в 1954–1955 годах, показали, что никаких принципиальных трудностей при выводе их из штопора на средних высотах нет. Однако в ходе государственных испытаний в 1956 году летчик Ю.А. Антипов был вынужден покинуть штопорящий самолет.
С Юрием Александровичем произошло следующее. На высоте 8000 метров он, как уже делал не одну сотню раз, погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, однако «бич авиации» вышел в том поединке победителем. Летчику оставалась одна надежда – на катапульту.
Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Надо же, впервые в жизни решил воспользоваться катапультой, и то неудачно. Почему-то не сбросился фонарь кабины. Отсчет времени уже шел на секунды, когда пилот, поднатужившись, руками сбросил «присосавшийся» фонарь. Позже на земле он узнал, что в тот роковой момент развил усилие, достойное штангиста – 150 килограммов!
В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и спасительный парашют благополучно опустил летчика на землю. Самолет был разбит, но уцелевшие самописцы позволили разобраться в случившимся. Систему катапультирования доработали, введя в конструкцию фонаря толкатели.
Несмотря на то, что причиной невыхода из штопора, как признался сам летчик, стало небольшое отклонение элеронов против вращения вместо нейтрального положения, это послужило поводом для широкомасштабных исследований штопора, как одного из самых опасных режимов полета, в ЛИИ и НИИ ВВС.
Практически все испытания на штопор в ЛИИ проводил летчик А.А. Щербаков. При этом он поднимался в высоты около 18 км, что превосходило практический потолок МиГ-19. Полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выводе из штопора. В НИИ ВВС этой проблемой занимался В.С. Котлов, исследовавший поведение этой машины до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и летчику после вывода машины из штопора приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное и при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или имел тенденцию не выходить из него. Тем не менее методика по выводу самолета из этого опасного режима была создана.
Но не только штопор преподносил «сюрпризы». Вновь проявил себя дефект, связанный с автоматом регулирования управления (АРУ). С.А. Микояну предстояло на СМ-9/3 определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки он дал ручку от себя и освободил ее. Самолет словно взбесился. Невидимые силы бросали машину, то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от плюс двух до минус двух единиц. Привязных ремней, казалось, плотно привязавших летчика к креслу на земле, как будто не стало, его болтало по кабине, больно ударяя о фонарь. Улучив момент, летчик поймал ручку управления
и успокоил машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобные явления исчезли и никогда больше не повторялись.СМ-9/3 с цельноповоротным горизонтальным оперением
На этапе государственных испытаний на СМ-9/3 летали также летчики Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, А.Ф. Николаев. Любопытна дальнейшая судьба этого самолета. 10 сентября 1958 года Г.А. Седов выполнял на нем очередной полет. Сразу после отрыва переднего колеса от земли на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился, и Григорий Александрович не успевал парировать этот подъем. А произошло, как впоследствии рассказал Седов, следующее, не отмеченное в аварийном акте:
«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов – и меняй резину. Чтобы продлить срок их службы разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение машины, дальнейший разбег осуществлял на колесах основных опор шасси. В том злополучном полете, на разбеге, сразу после отклонения ручки управления на себя, гидравлическая система управления переключилась на аварийную, электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими отсюда последствиями».
После резкого перевода двигателей на режим малого газа самолет приземлился с «козлами», а затем, снеся переднюю стойку шасси, пополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причиной же аварии стала неисправность концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. СМ-9/3 к тому времени имел уже достаточно большой налет, восстанавливать самолет не имело смысла, и его списали.
Аналогичная история произошла несколько раньше и у С.А. Микояна, с той лишь разницей, что машина не пострадала. По прошествии стольких лет трудно объяснить, почему в одном случае произошла авария, а в другом дело закончилось благополучной посадкой. Вполне возможно, что в момент отрыва у Степана Анастасовича была выше скорость, и это решило исход полета.
После успешного завершения государственных испытаний СМ-9/3 запустили в серийное производство под обозначением МиГ-19С. У этой машины по сравнению с предшественником планер потяжелел с 2767 до 2811 кг, оборудование с 531 до 545 кг и вооружение с 244 до 340 кг. Зато все брони снизился 87 до 82 кг. Максимальная скорость на высоте 10 км составила 1452 км/ч (без форсажа – 1157 км/ч). Максимальное число М=1, 335 достигалось в горизонтальном полете на высоте 11 км. Практический потолок – 17 900 метров, а без использования форсажа – 15 км.
Первые 30 серийных МиГ-19С, укомплектованных радиодальномерами СРД-3 «Град» (копия американского APG-30 с истребителя F-86 «Сейбр», захваченного в Корее), по шесть машин из этой партии направили в Кубинку, Сейму и аэродромы вблизи Риги и Львова. Последующие МиГ-19С оснащались более совершенными радиодальномерами СРД-1М «Конус».
В 1956 году в ходе войсковых испытаний, а затем и эксплуатации в строевых частях выявилось немало дефектов. В частности, несмотря на принятые меры, встречались случаи остановки двигателей при стрельбе из пушек на высотах свыше 15 км, разрушения стяжных болтов крепления двигателей, заклинивания звеньев патронной ленты, несинхронного выпуска закрылков, отказа гидроусилителей, самопроизвольного включения и выключения загрузочного механизма управления.