Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

В китайских ВВС самолеты J-5 и их модификации эксплуатируются по сей день.

В Польше производство Лим-5 развернулось на заводе в г. Мелеце, одновременно в г. Жевшуве началось производство двигателей Лис-5. Первый серийный Лим-5 построили в ноябре 1956 году и за четыре года выпустили 19 серий в количестве 477 машин.

По сравнению с МиГ-17Ф несколько возросла полетная масса Лим-5, уменьшился запас горючего во внутренних баках. Но самое удивительное – максимальная скорость на высоте 3000 метров возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо более качественной внешней отделкой, что маловероятно, либо ошибкой: в первичных документах – попутали местами цифры 5 и 4.

В конце 1950-х годов была предпринята попытка разработать на базе Лим-5 истребитель-штурмовик. С этой целью усилили основные стойки шасси, снабдив их спаренными колесами, что снизило удельную нагрузку на грунт и позволило эксплуатировать самолет на аэродромах с раскисшим грунтом. В хвостовой части фюзеляжа расположили тормозной парашют и узлы крепления стартовых ускорителей. Увеличили хорду корневой части крыла, что позволило разместить дополнительные топливные баки, увеличив запас горючего на 513 литров. В дополнение к штатному вооружению можно было подвешивать блоки неуправляемых снарядов С-5 калибра 57 мм. В таком виде самолет был принят на вооружение под обозначением Лим-5М. Введение изменений в Лим-5 с одной стороны расширило боевые возможности самолета, с другой стороны снизило его летно-технические характеристики и усложнило технику пилотирования, главным образом из-за более задней центровки и соответственно снижения запаса продольной устойчивости. За период серийной постройки было выпущено 60 самолетов Лим-5М.

К числу модификаций Лим-5 относится истребитель-перехватчик Лим-5П (лицензионное воспроизведение МиГ-17ПФ), выпуск которых начался во второй половине 1958 года, а также разведчики Лим-5Р Лим-5МР.

В 1961 году предприняли очередную попытку улучшить летные и эксплуатационные характеристики самолета. Тормозной парашют перенесли из подфюзеляжного отсека в основание киля, ввели систему сдува пограничного слоя от модифицированного двигателя Лис-6. Однако последнее новшество лишь ухудшило характеристики, так и не принятого на вооружение самолета Лим-6. Этот самолет, выпущенный в 40 экземплярах, послужил базой для разработки штурмовика Лим-6бис и разведчика Лим-6Р. На обоих машинах, по сравнению с Лим-5М, установили дополнительные пилоны под центропланом, допускавшие подвеску блоков УБ-16-57 (польское обозначение «Марс-2») со снарядами С-5. Начиная с 1963 года под Лим-6бис переделали все ранее выпущенные Лим-6 и дополнительно построили 70 новых машин. На протяжении многих лет Лим-6бис был основным самолетом истребительно-штурмовой авиации польских ВВС.

В 1971 году начали переделывать в истребители-штурмовики перехватчики Лим-5П. После установки пилонов под блоки УБ-16-57 и удаления радиолокационного прицела РП-1 они получили новое обозначение Лим-6МР.

Не обошлось без нововведений и в двигатель. ВК-1Ф допускал включение форсажа лишь на максимальном режиме. Польский Лис-5, благодаря блокировке форсажной камеры, позволял регулировать тягу в полете вплоть до минимального газа.

В польских ВВС лицензионные МиГ-17Ф и их модификации прослужили до начала 1990-х годов.

В 1973 году значительную часть МиГ-17Ф, состоявших на вооружении ГДР, переоборудовали в истребители-бомбардировщики, установив на них пилоны под блоки УБ-16-57, по типу польских Лим-5М.

Свыше 400 МиГ-17ПФ поставили нашим союзникам: Алжиру, КНР, ЧССР, Вьетнаму, КНДР, Сирии, Афганистану, Ираку, Болгарии, Кубе и Румынии. Часть машин в 1960-е годы поставили довооруженными ракетами К-13. МиГ-17ПФ производили по лицензии в Польше, Чехословакии и Китае. МиГ-17 разных модификаций поставлялись также в Венгрию, Алжир, Анголу, Египет, Гвинею, Гвинею-Бисау, Мали, Нигерию, Сомали, Уганду, Конго, Северный и Южный Ймен, Мадагаскар, Монголию, Шри-Ланка, Вьетнам, Финляндию.

Китай экспортировал F-4 в КНДР, Судан, Танзанию, Кампучию и JJ-5 – в Бангладеш, Судан, Танзанию, Зимбабве и Пакистан, получавших там обозначения FT-5 или TF-5. Популярность самолета была очень велика, ведь он эксплуатировался более чем в 33 странах. Для сравнения, истребитель F-86 «Сейбр», различных модификаций, экспортировался США лишь в 23 страны.

Некоторое количество МиГ-17Ф попало и в США. Например, 12 августа 1962 года сирийские летчики, заблудившись во время тренировочного полета, приземлились на территории Израиля. После облета израильтянами самолеты передали в США, где их всесторонне исследовали. 26 лет спустя Польша продала США несколько Лим-5 и Лим-6м, использовавшихся за океаном для боевой подготовки американских летчиков.

Эксплуатация и боевое применение

Учебные воздушные бои МиГ-17 с истребителями и бомбардировщиками начались еще в ходе государственных испытаний. По их результатам писались наставления и инструкции. Но один вопрос, связанный с возможностью выполнения лобовых атак, особенностью которых была высокая скорость сближения истребителя и цели, достигавшая 1800 км/ч, оставался без ответа. Безусловно, существовал опыт корейской войны, но там не было МиГ-17. Проведенная научно-исследовательская работа с участием ведущего летчика-испытателя А.Г. Солодовникова, выполнявшего лобовые атаки бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, а также истребителя СМ-2, позволила определить, что самолеты проходили на расстоянии 20–30 метров друг от друга. Малейшая неточность в пилотировании с той или другой стороны могла привести к столкновению. В результате летчикам строевых частей рекомендовали подобные атаки выполнять лишь в крайнем случае, строго соблюдая действующую инструкцию.

Огромное количество построенных «МиГов» сопровождалось и немалым числом летных происшествий, в том числе и с фатальным исходом. Описать их все невозможно, и не только по тому, что займут много места, но и потому, что архивы Министерства обороны до сих пор, несмотря на Указ Президента о 30-летнем сроке давности, до сих пор с грифом «секретно» и эту «глухую стену» не пробить никаким «тараном».

Встречалось много производственных дефектов. Приведу пару примеров из испытательной работы. Так, 30 июля 1952 года на разбеге у летчика-испытателя ЛИИ Г.М. Шиянова на самолете № 1401001, начались, казалось, уже давно ушедшие в историю колебания передней стойки шасси типа «шимми».

7 сентября того же года летчик-испытатель В.А. Комаров выполнял посадки с брошенной ручкой управления самолетом при помощи руля направления и триммера руля высоты. Ранее было установлено, что такая посадка возможна лишь при отклонении посадочных щитков на угол 20 градусов. После второго приземления отказали тормоза, и самолет выкатился за пределы ВПП, полностью разрушив правую половину крыла и повредив левую.

В мае 1953 года 641 гвардейский ордена Кутузова III степени иап (бывший 470-й гвардейский Виленский ордена Кутузова иап) в течение десяти дней «пересел» с МиГ-15 на МиГ-17. Спустя четыре года вторая авиационная эскадрилья полка переучилась на самолеты МиГ-19 и пролетала на них недолго и к 1962 году была расформирована. В полку, которым командовал подполковник А.И. Соколов, остались только МиГ-17Ф. Во время Карибского кризиса обе эскадрильи полка одновременно несли боевое дежурство на аэродромах Бесовец и Гирвас.

В зимний период обучения 1963 года личный состав полка успешно выполнил задачу по освоению ледового аэродрома. Впервые в истории полка летчики смело садились и взлетали с ледового аэродрома на Пял-Озере. Тогда же за отличное выполнение боевой задачи при вылете из положения боевого дежурства летчик майор Подшибякин был награжден главкомом войск ПВО именными часами. Он осуществил перехват самолета-нарушителя, нарушившего государственную границу со стороны Финляндии, и принудил к посадке на нашем аэродроме. В 1964 году полк расстался с МиГ-17 и «пересел» на сверхзвуковые перехватчики Як-28П.

Первая попытка боевого применения МиГ-17, видимо, имела место 8 мая 1954 года при попытке пары истребителей одного из полков авиации Северного флота пресечь полет двух американских бомбардировщиков В-47. Первую же победу «МиГи» одержали спустя четыре месяца. Взлетев с аэродрома Центральная Узловая, они пресекли полет американского самолета P2V «Нептун».

В 1957 году в полку ПВО, дислоцировавшемуся на аэродроме Чучково Рязанской области, произошел неординарный случай. Летчик, выполняя петлю, принял пыль, поднявшуюся с пола кабины, за дым и покинул самолет. Беспилотная машина, выработав горючее, приземлилась в поле. После этого она была восстановлена и продолжала эксплуатироваться.