Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Боевые задачи авиацией выполнялись, главным образом, дежурными экипажами МиГ-21, находящимися в готовности № 2 днем и ночью, вылетая днем через пять-шесть минут, а ночью через шесть-семь минут после объявления тревоги.

Первый боевой вылет МиГ-21 на перехват В-52 состоялся вечером 18 декабря. После взлета с аэродрома Ной-Бай на максимальном режиме работы двигателей летчик набрал высоту 5000 метров и впереди себя справа на удалении 10–15 км обнаружил навигационные огни стратегического бомбардировщика В-52. Доложив об этом на центральный командный пункт (ЦКП) и получив приказ атаковать, летчик включил форсаж, сбросил подвесные топливные баки и начал набирать высоту с одновременным разворотом вправо. Выйдя на высоту 10 км, он по команде с ЦКП (дальность до цели – 10 км) включил прицел РП-21 на излучение. Через 3–5 секунд после этого летчик заметил, что навигационные огни у самолета В-52 погасли, а экран прицела оказался полностью засвеченным активной шумовой помехой, на фоне которой цель не просматривалась. Летчик доложил о наличии помех и продолжал полет в направлении цели. Спустя 30–40 секунд после включения РП-21 на излучение он увидел вблизи себя разрывы шести ракет, после чего энергичным правым разворотом со снижением вышел из атаки. При посадке на аэродром самолет попал в воронку от бомбы и потерпел аварию. Летчик остался невредим. Основная причина неудачного боя – отсутствие тактической внезапности атаки из-за неграмотного сближения с целью и преждевременное включение радиолокационного прицела.

Ночью 27 декабря с аэродрома Ен-Бай на перехват группы самолетов В-52 был поднят еще один МиГ-21. Выполняя команды ЦКП, летчик на максимальном режиме работы двигателя поднялся на 5000 метров. После этого пилот сбросил подвесные топливные баки, включил форсаж и начал набирать высоту 10 км. На высоте 6000 метров он обнаружил выше себя слева самолет, идущий с навигационными огнями, и, наблюдая их, продолжал набор высоты с левым paзворотом (скорость 1200 км/ч). На высоте 10 км летчик продолжил сближение с целью при скорости истребителя 1300 км/ч и на удалении 2000–2500 метров, «поймав» его в перекрестие коллиматорного прицела, выпустил залпом две ракеты, поразившие В-52. Выход из атаки летчик выполнил полупереворотом, перейдя в горизонтальный полет на высоте 2500–3000 метров, и благополучно произвел посадку на аэродром взлета.

Успех в воздушном бою был обеспечен тактически грамотным использованием маршрута при наведении и атаке, внезапностью с использованием демаскирующих признаков В-52 (навигационные огни) и точным выдерживанием параметров полета самолета при пуске ракет.

28 декабря с полевого аэродрома, расположенного в 12 км севернее аэродрома Тхо-Соп, на перехват В-52 был поднят истребитель МиГ-21. Погода: облачность – 5 баллов, верхний край которой не превышал 1500 метров, видимость – 10 км. До 4000 метров полет выполнялся на максимальном режиме работы двигателя, после чего последовала команда сбросить подвесные баки, включить форсаж и курсом 350 градусов набрать высоту 10 км.

На высоте около 7000 метров летчик доложил, что видит впереди себя самолет, идущий выше с включенными навигационными огнями. Предположительно с дальности 8–10 км на высоте 9000–9500 метров истребитель МиГ-21 был обнаружен РЛС защиты хвоста бомбардировщика В-52, экипаж которого выключил бортовые навигационные огни, о чем пилот истребителя доложил на пункт наведения. Это был последний доклад летчика. По обломкам самолетов В-52 и МиГ-21 установили, что они столкнулись в воздухе. По данным вьетнамской стороны, истребитель МиГ-21 таранил бомбардировщик В-52.

Анализ воздушных боев вьетнамских истребителей со стратегическими бомбардировщиками В-52 показывает, что основной тактической единицей в ночном бою был одиночный самолет. Тактическая внезапность его атаки обеспечивалась применением ПКИ для прицеливания и пуска ракет. Однако для завершения атаки требовалось зайти в заднюю полусферу В-52, строго выдерживать параметры полета перед пуском (превышение скорости 300–400 км/ч, дальность пуска 1800–2000 метров) и пустить ракеты Р-ЗС залпом.

Одной из причин низкой результативности действий МиГ-21 по самолетам В-52 является невывод истребителей на цель (шесть наведений из десяти были сорваны из-за сильных помех РЛС наведения).

Перехватчик МиГ-21ПФС, оснащенный системой сдува пограничного слоя с закрылков

Любопытно привести отзывы американской прессы о тактике воздушного боя, преимуществах и недостатках самолетов МиГ-21 и F-4 и их вооружения, основанные на опросе летчиков и мнении авиационных специалистов США. В третьем номере журнала «Военная авиационная и ракетная техника» за 1967 год сообщалось:

«В результате воздушных боев, проведенных авиацией США над территорией ДРВ, выявились некоторые конструктивные недостатки ракет класса «воздух – воздух», ограничивающие их применение с коротких дистанций и во время резких эволюций. На основе анализа этих недостатков специалисты ВВС США пришли к выводу, что на всех истребителях необходимо, дополнительно к существующему ракетному оружию, устанавливать пушки. Однако расположение пушки в наружном подвесном контейнере, как это практикуется на самолете F-4, увеличивает лобовое сопротивление, а также не обеспечивает достаточной жесткости установки. Учитывая эти обстоятельства, специалисты ВВС США находят необходимым размещать пушку внутри самолета.

Летчики США считают, что по своим летным данным самолет F-4, в основном, аналогичен МиГ-21, но несколько уступает им в маневренности. Поэтому летчики F-4 в воздушном бою стараются произвести только одну атаку, после чего уходят в сторону».

Пользуясь случаем, отмечу, что к выводу о необходимости установки на МиГ-21ПФ пушечного вооружения пришли и в СССР, причем для ускорения этого процесса пошли по американскому пути. В 1968–1969 годах создается подвесная гондола ГП-9 с двухствольной пушкой ГШ-23, вошедшая в состав вооружения МиГ-21ПФМ.

В конце 1972 года истребительная авиация использовалась и для борьбы с самолетами тактической и разведывательной авиации. На МиГ-21 тогда выполнили девять боевых вылетов. При этом было уничтожено четыре F-4 «Фантом» и один разведчик RA-5C «Виджилент».

В борьбе против фронтовой авиации основной тактической единицей была пара самолетов-истребителей. В воздушных боях летчики старались скрытно сблизиться с противником и после пуска ракет немедленно выйти из боя. Вьетнамские летчики проводили воздушные бои в условиях визуальной видимости и на малых дистанциях без применения пушек.

Ввиду численного превосходства противника в воздухе в затяжные воздушные бои вьетнамские летчики почти не вступали. Исключение составляет случай 28 декабря, когда летчик, выполнив удачную атаку и не имея четкой информации о превосходстве противника, продолжил бой и был подбит самолетами F-4.

23 декабря пара вьетнамских летчиков на МиГ-21 в воздушном бою со звеном F-4 использовала прием «атака при разделении противника», позволявший после атаки выйти из боя, не дав противнику занять выгодное для атаки положение. Дело в том, что, находясь в положении атакуемых, звено «Фантомов», как правило, делилось на две пары, одна из которых начинала боевой разворот вправо с набором высоты, а другая – нисходящую спираль влево.

Чтобы добиться успеха, вьетнамская пapa, в зависимости от расстояния до замыкающего F-4 в момент разделения американцев на пары, или разделялась, или преследовала намеченную цель. Если дистанция была менее 3000 метров, вьетнамская пара делилась, и каждый летчик самостоятельно выполнял атаку. При большей дистанции вьетнамская пара продолжала совместную атаку по замыкающей паре F-4. Во всех случаях боевым порядком пары был правый или левый пеленг. При наведении и поиске («пассивный режим») самолеты соблюдали дистанцию 400–600 метров, интервал 200–400 метров и превышение ведомого над ведущим 50–100 метров. В воздушном бою применялся и так называемый «активный режим» – боевой порядок с дистанцией и интервалом 800–1000 метров.

Иногда для улучшения обзора задней полусферы и защиты хвоста ведущего ведомый вьетнамской пары применял маневр «змейка». Он производился относительно курса ведущего с максимальным отклонением от него до 1000 метров и разворотом на 45–50 градусов, с углом крена до 60–65 градусов. Днем 22 декабря на перехват группы F-4, идущей со стороны Лаоса, с аэродрома Ной-Бай была поднята пара МиГ-21. В тот день была 10-бальная облачность с высотой верхнего края 1500 метров, видимость – 8-10 км. Наведение осуществлялось с КП полка.