Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

9 июля 1967 года четыре опытных перехватчика участвовали в воздушном параде в Домодедове. Пилотировали их военные летчики-испытатели И.И. Лесников (Е-155П-1), Г.А. Горовой (Е-155П-2), В.И. Петров (Е-155П-3) из НИИ ВВС и Г.Б. Вахмистров на Е-155П-5 – летчик военной приемки Горьковского авиазавода.

Е-155П-1 —первый прототип перехватчика МиГ-25П

Летать на Е-155, тем более испытывать его было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, и 30 октября 1967 года потеряли первый Е-155П-1, унесший жизнь летчика-испытателя НИИ ВВС И.И. Лесникова.

Причиной катастрофы Лесникова стало кренение самолета на скорости (видимо, приборной) около 1000 км/ч. Этот дефект Е-155, связанный с недостаточной жесткостью крыла, впервые обнаружили летчики-испытатели ОКБ-155, но они приспособились к нему, заблаговременно создавая крен в обратную сторону – вправо. После же преодоления «звукового барьера» все приходило в норму.

В процессе заводских испытаний случались и аварии, так, например, 31 августа 1968 года в полете на разгон и потолок во время набора на высоте 16 000 метров и скорости свыше 2000 км/ч из-за взрыва гидроаккумуляторов отказало управление. Ручка управления самолетом ушла вправо до упора, и самолет стал вращаться вокруг продольной оси. Все попытки исправить положение не дали результата и летчику-испытателю Л.И. Миненко ничего не оставалось делать, как покинуть терпевшую бедствие машину. Кресло КМ-1 сработало штатно, но катапультирование на такой скорости никогда не происходило без последствий. Достаточно вспомнить аварию летчика Мосолова. Не лучше обстояло дело и на этот раз. Огромным скоростным напором Миненко сломало ноги.

МиГ-25П

26 апреля 1969 года на МиГ-25П, проходившем дополнительные испытания в НИИ ВВС, погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант А.Л. Кадомцев. В полете загорелся один из двигателей, но летчик не смог катапультироваться. Тогда предположили, что он не нашел держки катапультного кресла КМ-1 (на самолетах Сухого они располагались по бокам, а на кресле Микояна – между ног). Ерунда какая-то, поскольку при посадке в самолет при всем желании мимо них взгляд летчика не пройдет.

В 1969 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний Е-155П, завершившихся в 1970-м, самолет запустили в серийное производство.

Окончательно же решить вопрос с поперечной управляемостью МиГ-25 удалось лишь 1971 году, а поводом к этому стал переворот «МиГа» на спину после пуска одной ракеты на большой сверхзвуковой скорости. Это «явление», свойственное лишь МиГ-25П, получило бытовое название «эффект Казаряна», по имени летчика-испытателя НИИ ВВС. Тогда и появилось предложение разделить систему управления стабилизаторами, сделав ее дифференциальной, связав с элеронами, подобно тому, как это сделано на МиГ-23.

МиГ-25ПД

Для этого на Горьковском авиазаводе доработали серийный МиГ-25П (заводской № 808). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ММЗ «Зенит» Б.А. Орлов. В «Записках летчика-испытателя» Борис Антонович рассказывал, что «внедрение этого технического решения позволило расширить диапазон скоростей полета до 1300 км/ч по прибору или истинных, превосходивших 3000 км/ч.

Но от одного дефекта, присущего всем вариантам, МиГ-25 так и не избавился. При скорости полета, соответствующей числам М=1,7–1,8 машина попадала в «пелену», когда при создании перегрузки чуть больше единицы невидимая сила начинала дергать ее за хвост. Но стоило пройти этот режим, и тряска прекращалась.

13 апреля 1972-го самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в следующем году завершились его войсковые испытания, но лучше от этого он не стал. 30 мая 1973 года погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов. На высоте около 1000 метров и скорости 1100 км/ч самолет стал переворачиваться. Пилот катапультировался, но, столкнувшись с вращающимся самолетом, погиб.

4 октября того же года на МиГ-25 погиб летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. На высоте 2000 метров у него заклинило стабилизатор…».

Не прошло и месяца, как в субботу 29 июня 1973 года на аэродроме Кубинка во время репетиции перед показом техники руководителям КПСС и Советского правительства при проходе пары МиГ-25П на малой высоте возле трибун самолет майора Майстренко неожиданно стал крениться влево и врезался в землю. Пилот из-за малой высоты и, видимо, неожиданно возникшей и быстро развивавшейся аварийной ситуации, не успел воспользоваться средством аварийного спасения…

Выяснилось, что в отличие от самолетов, ранее испытывавшихся в НИИ ВВС, МиГ-25 имел два значения максимальной высоты горизонтального полета. Практический потолок машины в классическом его понимании где скороподъемность не ниже 3 м/с с четырьмя ракетами был 21 500 метров. Однако это оказалось не пределом. Практическая высота горизонтального полета в течение 30 секунд, когда самолет тормозился от скорости выхода самолета на эту высоту до соответствующей максимальному значению коэффициента подъемной силы, составила 25 500 метров.

Но и эта высота не была пределом. Для МиГ-25 практический потолок не является показателем, так как самолет, обладая большим запасом кинетической энергии, может совершать горизонтальный полет на больших высотах. Практический же потолок был важен при контрольно-сдаточных испытаниях серийных машин заказчиком для подтверждения тяговых характеристик силовых установок.

По результатам государственных испытаний время барражирования МиГ-25П с четырьмя ракетами на высоте 8000 метров и дозвуковой скорости достигало 2 часов 5 минут.

Учебные самолеты МиГ-25РУ и МиГ-25ПУ

Для переучивания летного состава полетам на самолеты семейства МиГ-25П, а также обучения методам перехвата воздушных целей в 1968 году создали двухместный учебно-тренировочный МиГ-25ПУ. В отличие от перехватчика, на МиГ-25ПУ заново спроектировали носовую часть фюзеляжа, разместив в ней кабину инструктора. Одновременно сняли РЛС «Смерч-А», сохранив в кабине обучаемого пульт управления ею. Под крылом оставили пилоны с пусковыми устройствами для макетов ракет БЛ-46.

Носовую часть фюзеляжа для улучшения обзора из кабины курсанта опустили на 153 мм относительно строительной горизонтали и отклонили вниз.

В ходе государственных испытаний МиГ-25ПУ с четырьмя ракетами Р-40 при работе двигателей на максимальных оборотах была достигнута скорость в 2,75 раза превышавшая звуковую. Однако при этом возникала тряска машины и скорость ограничили 2800 км/ч, что соответствовало числу М=2,65.

МиГ-25ПУ пережил своего предшественника. Они использовались не только для тренировки и переучивания летчиков на МиГ-25, но и на более поздний перехватчик МиГ-31. Например, в 1983 году истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова перевооружился на МиГ-31, но для обучения пилотов использовали МиГ-25ПУ.

Для обучения летного состава полетам на МиГ-25Р, а также методам авиационной разведки в 1972-м создали двухместный МиГ-25РУ по аналогии с МиГ-25ПУ. Машины укомплектовали соответствующими имитаторами разведывательного оборудования. Один из МиГ-25РУ (№ 101-ЛЛ) переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний в ЛИИ средств аварийного спасения летчиков.

И в заключение один любопытный случай. В августе 1981 года в Белоруссии в ходе тренировочного полета полковника И.Е. Жуков и капитана Оболенцева на МГ-25ПУ, на высоте 17 000 метров услышали хлопок. Одновременно загорелось табло «Пожар левого двигателя» и сработал речевой информатор. Однако, судя по приборам, температура газа и обороты двигателя были в пределах нормы. Командир решил, что это ложное срабатывание, но неожиданно Оболенцев, находившийся во второй кабине, сообщил, что у него горячо. Тогда же почти заклинило ручку управления самолетом. Тем не менее машину удалось посадить. Когда на земле стали разбираться, то выяснилось, что вспучившийся топливный бак зажал, располагавшийся над ним гидроусилитель привода стабилизатора