Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

В 2006 году Нижегородский завод «Сокол» завершил модернизацию опытной партии МиГ-31Б в вариант МиГ-31БМ и передал их на государственные испытания. На самолете установлены современные средства отображения, включая цветные жидкокристаллические многофункциональные индикаторы большого размера. Экипаж получил возможность ориентироваться, используя спутниковую систему навигации.

Осенью того же года главком ВВС В. Михайлов сообщил о завершении предварительных испытаний модернизированного «МиГа». Государственные же испытания планировали завершить в 2007 г. Это, по словам Михайлова, существенно увеличит боевые возможности ПВО, особенно в удаленных регионах Севера России, Сибири и Дальнего Востока, где группировки ПВО претерпели существенное сокращение в 1990-е годы. Одновременно с модернизацией на Нижегородском авиационном заводе «Сокол», истребители пройдут капитальный ремонт.

Михайлов особо подчеркнул, что новый перехватчик будет достойным противником истребителям пятого поколения. «Их малозаметность (истребителей пятого поколения. – Прим. авт.) будет компенсироваться большей дальностью обнаружения целей бортовым радиолокатором, а также уникальными возможностями обновленного ракетного вооружения российского истребителя. Нет сомнений, что усовершенствованные МиГ-31 будут играть исключительно важную роль в конфликте любого масштаба и с применением любого оружия», – сказал главком. В июне 2007 года поступило сообщение о заключении контракта авиазавода «Сокол» с Министерством обороны на модернизацию МиГ-31.

По мнению начальника 30-го ЦНИИ Министерства обороны РФ Ю. Балыко, модернизация МиГ-31 увеличит его боевую эффективность в несколько раз. Модернизированный МиГ-31, – сообщил Балыко, – будет способен применять не имеющие мировых аналогов управляемые ракеты класса «воздух воздух» с дальностью пуска до 200 км. Кроме того, возрастут его возможности по поражению малозаметных самолетов и крылатых ракет и перспективных гиперзвуковых летательных аппаратов.

В ВВС полагают, что модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31 значительно увеличит боевые возможности противовоздушной обороны России. Особенно это относится к удаленным регионам севера России, Сибири и Дальнего Востока, где группировки ПВО претерпели существенное сокращение в 1990-е годы.

По словам В. Михайлова, МиГ-31 является основным самолетом истребительной авиации ПВО, и программа развития этого перехватчика всегда относилась в ВВС к наиболее приоритетным и финансировалась даже в условиях дефицита финансовых ресурсов.

После ликвидации авиаполка в Правдинске (Нижегородская область) часть МиГ-31 по автотрассе перевезли на аэродром авиазавода «Сокол» в надежде на их последующую модернизацию

Весной 2008 года самолеты МиГ-31БМ были переданы в 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава. Остается надеяться, что модернизация «МиГа» не ограничится опытной партией.

Помимо России МиГ-31 эксплуатируется и в Казахстане.

В октябре 2003 года средства массовой информации сообщили о том, что в Ахтубинске (Астраханская область) летчики ВВС установили на МиГ-31 первые мировые рекорды скороподъемности и высоты полета с грузом 1000 и 2000 кг. Более того, спортивная комиссия Федерации авиационного спорта РФ зарегистрировала в качестве рекордов 22 результата в подклассе летательных аппаратов C-1L (взлетной массой 35 000 – 45 000 кг). В качестве груза использовалась штатная боевая нагрузка МиГ-31 – четыре ракеты Р-33 и боекомплект пушки. Рекордные полеты выполнялись двумя экипажами, в состав первого вошли старшие инспекторы ВВС полковники Владимир Гуркин и Александр Козаченко, второго – летчики-испытатели 929-го ГЛИЦ имени В.П. Чкалова полковники Сергей Серегин и Алексей Пестриков. Однако ни в первые дни после этого сообщения, ни в последующие, россияне так и не узнали, что это были за достижения.

В августе 2009 года прошло сообщение со ссылкой на главкома ВВС А. Зелина о том, что в боевом составе ВВС России будет насчитываться до девяти эскадрилий модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ– 31, т. е. 36 машин и это на всю страну от Балтики до Тихого океана!

К тому времени из ВВС потеряли около 10 % самолетов этого типа. А построили их свыше 400 машин. А где же остальные? Что-то списали, что доживает свой век на задворках аэродромов, что-то в музеях, а что-то – разворовали.

В настоящее время проводится капитальный ремонт и модернизация 30 перехватчиков в вариант МиГ-31БМ, способных эффективно бороться как с воздушными, так и наземными целями. Модернизированный истребитель оснащен новой системой управления вооружением, что позволило увеличить дальность обнаружения целей до 320 километров и дальность поражения до 280 километров.

По данным Министрерства обороны РФ в январе 2012 года круглосуточное несут боевое дежурство несли свыше 30 МиГ-31. До 2020 года планируется модернизировать свыше 60 истребителей-перехватчиков МиГ-31, но стать надежной защитой государства в случае непредсказуемой агрессии они вряд ли смогут.

Глава 14 Тема «Б»

Боевой корабль всегда был «крепким орешком» для авиации. Ощетинившийся всеми «стволами» он оставлял мало шансов экипажам бомбардировщиков и торпедоносцев не только успешно атаковать его, но и выйти из боя без повреждений. Поразить цель, не заходя в зону ПВО, можно лишь с помощью управляемого, а еще лучше самонаводящегося, хотя бы на заключительном этапе полета, оружия. Реальные предпосылки этому, и главным образом благодаря развитию радиотехнической промышленности, появились вскоре после окончания Второй мировой войны.

Пионером в этом деле стало специальное бюро СБ-1 Министерства внутренних дел, которое возглавил П.Н. Куксенко. Конструкторское бюро занималось разработкой аппаратуры наведения снарядов на цель. Сам же самолет-снаряд, получивший обозначение «КС» или «Комета», поручили разработать ОКБ-155. Тема в ОКБ-155 получила обозначение «Б», а ее руководителем назначили М.И. Гуревича, с 12 апреля 1957 года ставшего главным конструктором.

Облик самолета-снаряда сформировался довольно быстро и напоминал уменьшенный в размерах истребитель МиГ-15: среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением, стабилизатор которого с рулями высоты размещался примерно по середине киля. Двигатель – короткоресурсный РД-500К тягой 1590 кгс.

Пилотируемый вариант самолета-снаряда «КС»

Поскольку после старта самолет-снаряд наводился методом «трех точек» по равносигнальной линии, образованной лучом РЛС носителя, то в носовой части фюзеляжа над лобовым воздухозаборником расположили антенну РЛС станции наведения «СС» на конечном участке полета. Приемную же антенну радиоуправления на начальном этапе полета снаряда разместили на вершине киля. Боевая часть, необходимая для уничтожения корабля противника располагалась в фюзеляже перед двигателем. Все вроде понятно, но в те годы никто не знал как изделие поведет себя в полете, какие передаточные отношения в системе управления необходимо выбрать, чтобы, получив отраженный от цели сигнал рули отклонились на необходимый угол, сбалансировав его на нужной траектории.

В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4, с которого должны были стартовать самолеты-снаряды «КС», и его вооружению.

Первый этап отработки системы наведения, как говорилось выше, проводился на летающих лабораториях, сначала Ли-2, а затем – МиГ-9. Для окончательного решения задачи наведения снаряда на цель решили одно из изделий превратить в пилотируемый самолет-аналог. Разработка его велась в соответствии с мартовским 1949 года постановлением правительства. <