Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Не только «Авиабалт», вся авиационная промышленность России находилась в коматозном состоянии. Этому способствовали и роковые события июля 1918 г., когда в дни «красного террора» резко усилились репрессии против «контрреволюционеров».

Пик репрессий пришелся на Петроград. Были расстреляны тысячи интеллигентов-чиновников, адвокатов, инженеров, врачей, священников, офицеров, учителей, профессоров и просто дворян. В. И. Ярковский, неоднократно отказывавшийся от лестных предложений выехать за рубеж на престижную и хорошо оплачиваемую работу, в августе 1918 г. был арестован за «саботаж» и, несмотря на ходатайства многих видных деятелей культуры, науки и техники, был казнен в Петропавловской крепости. В следующем году вместе с сыном был расстрелян М. В. Шидловский. Г. Г. Горшков расстрелян в Одесской ЧК. Погибли многие сподвижники И. И. Сикорского, отдавшие все свои силы созданию и прославлению российской авиации.

План Ю. М. Ларина осуществлялся. Прекратилось строительство заводов, научно-исследовательских центров, аэродромов и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. — заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Потом сгорел завод С. С. Щетинина, а за ним — В. А. Лебедева.

Оставшиеся заводы влачили нищенское существование. За всю гражданскую войну «Авиабалт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В 1920 г. остатки заводов В. А. Лебедева и C. C. Щетинина объединили с «Авиабалтом». В 1922 г. предприятие переименовано в Государственный авиазавод № 3 «Красный летчик», а в 1927 г., когда уже пошла мода на засекречивание, в № 23. Завод оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 и впоследствии У-2. Производство У-2 передали на завод им. Каракозова (№ 387), а на заводе № 23 начали осваивать ЛаГГ-3. Перед самой блокадой производство эвакуировали в Новосибирск на завод № 153 и в Казань (завод № 387).

Сикорский перед эмиграцией

В конце войны, а точнее в 1944 г., на бывшем «Авиабалте» был основан новый завод № 272. Здесь строились самолеты Як-18, Як-11, Як-12, вертолет Як-24. В 1958 г. завод перешел на выпуск зенитных управляемых ракет. В настоящий момент производственное объединение «Ленинградский Северный завод», как и в смутное время «Авиабалт», влачит жалкое существование и находится на грани закрытия.

Сборочные цеха РБВЗ на Корпусном аэродроме тоже имели свою историю. После революции в них ремонтировались самолеты Ленинградского военного округа, а в 1937 г. на базе цехов образовался завод № 47. Здесь строились самолеты УТ-1, УТ-2. До 1940 г. эти два завода № 23 и 47 составляли всю авиапромышленность Ленинграда. В 1941 завод № 47 эвакуировали в Оренбург. Таким образом, наследниками «Авиабалта» можно считать Ленинградский Северный завод, Оренбургское производственное объединение «Стрела» и в какой-то степени Казанский вертолетный завод — блестящие осколочки великого, судьбоносного для всей мировой авиации предприятия.

Не только сам Сикорский, но и сама память о нем была страшна для новых правителей России. В 1924 г. в иностранных журналах стали появляться статьи о создании русскими эмигрантами во главе с Сикорским фирмы по производству авиационной техники, и тут же с полос советских газет и журналов полились потоки брани. В киевском журнале «Авиация и воздухоплавание» появилась статья «Авиационная белогвардейщина». Негодующие авторы преподнесли советским читателям организацию фирмы как попытку «изгнанных дворянчиков и буржуйчиков» нанести очередной удар по государству рабочих и крестьян «со стороны воздуха» и призвали широкие трудящиеся массы СССР осудить «контрреволюционную деятельность белогвардейской эмигрантщины под руководством Игоря Сикорского». Касаясь деятельности конструктора в России, пасквиль гнусно ее извратил. По их убеждению, Сикорский был неграмотным недоучкой, а своей известностью-де обязан только отцовским связям, черной сотне, «царской родне» и монархистам. «Только метла Пролетарской революции вместе со всей буржуазно-помещичьей нечистью смела и эту черносотенно-мошенническую банду и ее хваленого конструктора», — заявляли авторы статьи и призывали в полном соответствии с духом советского времени публично покаяться всех, кто имел «те или иные отношения» с Сикорским, «заклеймить позором» его деятельность и «раз и навсегда положить конец от времени до времени проскальзывающим в специальной авиалитературе попыткам возродить падающий даже у мещанских масс пиетет к Сикорскому».

Прозвучавший из Киева призыв «Долой Сикорщину!» положил начало забвению на Родине имени великого конструктора. В работах, прославлявших достижения русской науки и техники, создателем «Русского Витязя» и «Ильи Муромца» провозглашалась группа неведомых молодых инженеров РБВЗ. Имя Сикорского могли позволить себе упомянуть в своих фундаментальных трудах только крупнейшие наши историки В. Б. Шавров и П. Д. Дузь, да и то после длительных хождений по инстанциям. Основной аргумент партийных боссов — «вертолеты Сикорского убивают корейских (вьетнамских, малайских, алжирских и других) коммунистов».

Тяжелее всех пришлось киевлянам. Ведь здесь власти предержащие хорошо помнили не только сына, но и отца — «великодержавного шовиниста и черносотенца». Киевским историкам во главе с В. В. Кисловым пришлось проделать огромную работу по увековечиванию на родине памяти авиаконструктора, и в день 100-летнего юбилея на доме Сикорских была установлена мемориальная доска с барельефом. В настоящее время доска снята в связи с аварийным состоянием дома Сикорских. Брошенный, оставшийся без хозяина особняк быстро разрушается, несмотря на многочисленные обещания правительственных органов Украины создать в нем музей. На 110-й юбилей И. И. Сикорского администрация Ленинградского Северного завода открыла мемориальную доску на стене одного из старых цехов, а одна из площадей Северной столицы получила его имя.

Во славу России

Игорь Иванович Сикорский появился в нужное, точно отведенное ему время. Семя таланта упало на подготовленную почву бурного прогресса России, и вскоре появился крепкий стебелек, который сразу привлек к себе внимание. Этот стебелек вскоре превратился в могучее дерево, давшее разнообразные и сочные плоды. Не было, пожалуй, ни одной области авиации, где бы не попробовал свои силы Сикорский и не оставил бы там заметный след. Мировая и русская история знает имена редких ученых-энциклопедистов, которых судьба выделяла на каждый век. На наш век был определен авиационный инженер-энциклопедист Сикорский. Он проектировал, строил летательные аппараты, сам вел летные испытания и доводку самолетов, вертолетов, планеров. Проектировал и испытывал аэросани, воздушные винты, создавал авиадвигатели, технологическое и эксплуатационное оборудование, пилотажные приборы, прицелы, средства жизнеобеспечения, бомбы и другие образцы авиационного вооружения. Сикорский, обладая, в основном, только интуицией, предложил систему подбора оптимальных винтов, причем для проверки расчета оригинально использовал аэросани, которые, между делом, стали лучшими в России. В сложнейшей области авиации — вертолетостроении — юный киевский студент добился поразительных результатов. Его вертолет стал первым в России аппаратом, доведенным до стадии натурных испытаний, и первым, способным поднять свой собственный вес.

Сикорский обладал даром перспективного видения, и неудивительно, что как только он перешел к постройке самолетов, то сразу стал признанным лидером. БиС-2 стал третьим самолетом отечественной постройки, поднявшимся в воздух. Заняв лидирующее место в российской авиации, авиатор не уступил его больше никому. Каждая его машина, независимо от типа и класса, несла в себе существенную новизну. С-3 — улучшение всей конструкции, С-4 — введение штурвальной колонки, С-5 — принципиально важная установка двигателя водяного охлаждения «автомобильного типа» на самолет и оптимизация каждого элемента конструкции, первое удачное практическое использование этой машины, национальные рекорды. За С-5 Сикорский получил почетнейшую Золотую медаль ИРТО.

С многоцелевыми двух-, трехместными С-6, С-6А и С-6Б опять рывок вперед. Сикорский одним из первых перешел с ферменных пространственных конструкций на схему «бимоноплан», впоследствии ведущей в мире. С-6А и С-6Б стали одними из первых отечественных самолетов, принятых на вооружение русской армии.

Биплан С-8 положил начало разработки специализированных аппаратов, в данном случае учебных.

Правильно определив генеральное направление для монопланов — достижение высоких скоростей, Сикорский создал удачные С-7, С-11А, С-12. Из них С-7 стал первым отечественным самолетом, проданным за границу, а С-12 стал предшественником наших легких маневренных монопланов-истребителей, всех пилотажных и учебно-тренировочных самолетов этого класса.

Сикорский создал первые в России работоспособные гидросамолеты. С-5А положил начало использования таких машин, а С-10 «Гидро» накануне Первой мировой войны составил основу морской авиации Балтийского флота. Самолет же «Илья Муромец»-«Гидро» несколько лет был самым крупным в мире аппаратом этого типа. Конструктор не только создавал авиационную технику для моряков. Он стал и первым главным инженером военно-морской авиации, который разработал первые требования к материально-технической части, подготовке личного состава, участвовал в организации первых баз и соединений морской авиации, а также в выработке тактики применения боевых гидросамолетов.