Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов
Шрифт:
Крылья над континентами
Поздней осенью Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал фирму Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета.
В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать благодаря помощи русского эмигранта-авиатора Б. В. Корвин-Круковского часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг-Айленде. Главное достоинство нового места — доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927 г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя «Юпитер» могли развивать суммарную мощность в 1000 л.с. Максимальная взлетная масса составляла 6400 кг, масса пустого — 3540. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500 км. На
Сборочный цех в Стратфорде
Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 часа 22 минуты пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет компании «Америкен Интернейшнл Эйруэйз» (American International Airways), которая осуществляла перевозку через Анды на линии Сантьяго-де-Чили — Буэнос-Айрес.
В сборочном цехе
S-37 был прекрасной машиной, однако было построено только два экземпляра. (Второй S-37 — «Гардиан» был приобретен военным ведомством США.) Самолет мог перевозить до 18 пассажиров и был хорош для авиалиний средней и большой протяженности, но таких линий пока не было, и заказы на него не ожидались. Сикорский перенаправил свои усилия на разработку морских самолетов — летающих лодок и амфибий.
Опыт, полученный в работе над S-34, несмотря на потерю машины, не пропал даром и позволил построить удачную восьмиместную амфибию S-36. Она имела оригинальную компоновку, разработанную Сикорским и Глухаревым и запатентованную более чем в 20 странах. По мнению конструкторов, полутораплан должен был, «сохраняя аэродинамическое преимущество моноплана, обеспечить жесткость и прочность биплана». Два двигателя «Райт» J-5 по 200 л.с. размещались под высокорасположенным верхним крылом. Там на них меньше попадали брызги. От верхнего крыла назад шли две балки, на которых располагался стабилизатор с двойным вертикальным оперением. Таким образом обеспечивалась большая жесткость конструкции при сравнительной простоте и небольшом аэродинамическом сопротивлении. Расположение рулей в воздушном потоке винтов значительно повысило их эффективность, что имело особенно важное значение в полете при отказе одного двигателя. Фюзеляж был выполнен в виде закрытой лодки. Под нижним крылом размещались два поплавка, которые обеспечивали остойчивость и маневренность на воде.
Первый полет состоялся 2 мая 1927 г. При испытаниях амфибия показала обнадеживающие результаты. Максимальная взлетная масса самолета — 2450 кг, пустого — 1540. Он мог развивать скорость 190 км/час. Обладал скороподъемностью 180 м/мин. Рабочий потолок составлял 4900 м. Три машины приобрела незадолго до этого образованная компания «Пан Америкен» и две — военное ведомство США. Всего было построено семь машин. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась в долгах. Нужен был какой-то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы. Перед Сикорским стояла дилемма — по какому пути двигаться дальше: совершенствовать «сухопутный» S-37 или развивать успех, достигнутый на S-36. Конструктор решил остановиться на амфибии. Этот тип сулил большие возможности широкой эксплуатации, имея в виду скорое освоение просторов обеих Америк, универсальность использования самолета с воды и с неподготовленных площадок, что было очень привлекательно.
Самолет S-37
Новая двухмоторная амфибия S-38 на восемь пассажиров проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Большое внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на «амфибийность» и «многомоторность».
Амфибия имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. Схема полутораплана давала легкость, прочность конструкции, хорошую весовую отдачу и в то же время возможность достижения приличных скоростей. Конструкция самолета отличалась интегральностью, рациональной простотой и исключительной целесообразностью. S-38 отвечала требованиям высокой экономичности, надежности и безопасности.
Фюзеляж был спроектирован с учетом оптимизации форм для получения высоких, аэро- и гидродинамических характеристик.
Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы и противопожарную безопасность. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на заклепках и болтах. Это тоже повышало надежность конструкции. Даже было уделено внимание вроде бы мелочи. Места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт.Бомбардировщик S-37B
При создании S-38 особое значение придавалось повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем. Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании.
Гидросамолет S-36
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. На заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова в июне 1928 г., а в начале июля Сикорский сам поднял новый самолет в небо. Испытания подтвердили — машина удалась. С полной взлетной массой в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 часов полета. S-38 была одним из первых самолетов в Америке с избытком мощности, который давал возможность длительное время продолжать полет при отказе одного двигателя. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко «сбегал» и в воду.
S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Чарльз Линдберг, ставший техническим советником «Пан Америкен». У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.
Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на «русской фирме». Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условие, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта.
Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг — «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали, что S-38 «произвел переворот в авиации», что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый дом использовал эту машину.
Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала «Пан Америкен». И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Президент компании Хуан Трип энергично воплощал в жизнь свою идею — соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Амфибия S-38 подоспела как нельзя кстати. В 1930 г. воздушный флот «Пан Ам» состоял из 111 машин. Из них более трети машины Сикорского. Для компании S-38 стала рабочей лошадкой. К началу 1931 г. «Пан Ам» связала между собой все столицы стран Центральной Америки.