Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Московский авиационный институт моими глазами

А моя учеба на первом курсе МАИ являлась сплошным калейдоскопом приятных открытий. Здесь все было для меня новым. Институт был построен за год до моего рождения как кузница инженерных кадров высокой квалификации для нарождающейся авиационной промышленности. По типу западных университетов он расположился на большой территории с множеством корпусов. За развилкой Ленинградского и Волоколамского шоссе был закрытый городок, обнесенный высоким забором с колючей проволокой, системой сигнализации и тремя воротами с проходными, где стояли дяди и тети в форме военизированной охраны с «наганами» на поясе и проверяли наши пропуска. Закрытая территория внутри была очень красива. Площадь перед Главным корпусом обрамляли серебристые ели, а парадный вход справа и слева украшали большие белые скульптуры Сталина и Орджоникидзе. Из Главного корпуса были входы в большой спортивный зал и в Дом культуры с профессиональной сценой и уютным зрительным залом. Ближе к Ленинградскому шоссе и Окружной железной дороге располагался Самолетный корпус с большим ангаром, где размещались интересные образцы самолетов, их узлов и агрегатов. К нему же примыкал зал статических испытаний конструкций самолетов. Рядом расположился большой корпус учебно-производственных мастерских с отличным парком станочного оборудования и высококвалифицированными мастерами. На Волоколамское шоссе выходил Учебный корпус с большой полукруглой аудиторией. Рядом главная проходная и бюро пропусков. Внутри закрытой территории размещались гараж, Аэродинамический корпус с несколькими рабочими аэродинамическими трубами и авиамодельной лабораторией, а также Моторный корпус с множеством испытательных лабораторий и прекрасным музеем авиационных двигателей и их узлов. В этом же корпусе размещалась наша студенческая столовая.

Снаружи закрытой территории МАИ в направлении Покровско-Стрешнева были корпуса студенческих общежитий. В Дом культуры и в спортзал можно было войти и с открытой территории. К ним же примыкал и большой стадион со стандартным футбольным полем и хорошей беговой дорожкой.

В послевоенное время МАИ превратился в ведущий научный и учебный центр передовых технологий серийного производства самолетов и освоения новой реактивной техники. Состав его профессоров пополнили бывшие главные инженеры серийных заводов и ведущие специалисты научно-исследовательских институтов авиапромышленности. А материальная база учебных лабораторий была существенно расширена трофейной немецкой техникой.

Самым приятным для меня предметом на первом курсе была история авиации. Правда, преподавательский состав этой кафедры был существенно разрежен за счет «безродных космополитов», которые учили студентов, что первый полет на самолете совершил американец Райт в 1903 году, а не русский контр-адмирал Александр Можайский на 20 лет раньше.

Действительно, в России обнаружили патент с рисунком и описанием самолета Можайского, датированный 1883 годом. Но документального подтверждения полета этого самолета не было. Паровые двигатели, заказанные Можайским для своего самолета, оказались очень тяжелыми и не развивали ожидаемой мощности. С ними его самолет взлететь не мог. Тогда А. Можайский сам проектирует более легкие и мощные паровые двигатели, заказывает их в Англии. Но его личных денег для завершения их производства не хватило. На том дело и кончилось. Но нашлись русские «патриоты», которые придумали во всех подробностях успешный взлет с наклонного помоста самолета Можайского, управляемого его слугой, и его благополучную посадку. Впрочем, удивляться не приходится, если на одном из мировых симпозиумов турецкий представитель с документами в руках доказывал, что первый полет на самолете совершил турок 1200 лет тому назад.

Впрочем, нас, студентов, эти споры о первенстве волновали мало. Вот когда мы вошли в большой ангар самолетной лаборатории, где были настоящие боевые самолеты, и преподаватель кафедры «История авиации» начал обзорную экскурсию, это нас увлекло по-настоящему.

Вся история авиации была представлена прекрасными моделями-копиями почти всех самолетов мира, расположившимися в хронологическом порядке в застекленных витринах. В то время на первом месте располагалась искусно выполненная студентом модель самолета Можайского. Затем модели самолета братьев Райт, планера Блерио, самолетов Фармана, Сикорского и т. д.

Интересно, что по количеству боевых самолетов, находящихся в строю царской армии перед началом Первой мировой войны, Россия занимала первое место в мире. У нее их было 244. Но в ходе войны Россия построила только 4700 самолетов. А ее союзники Франция и Англия — по 67 987 и 58 144 самолетов соответственно. Поразительны итоги Первой мировой войны. В 1918 году Германия имела в строю 2390 фронтовых самолетов, а Франция с Англией — 7800. Боевые потери Германии за время войны составили 26 637 самолетов, а только Франции с Англией — 88 613. Нелегко далась победа!

Но еще тяжелее она досталась нам в Великую Отечественную войну, за время которой было потеряно 106 400 советских самолетов.

Студенты моей группы в МАИ

Самым большим сюрпризом для меня оказался состав учебной группы С-1-70, куда я был зачислен. Это был интернационал. Только половина студентов оказались русскими. Несмотря на все преграды, чинимые евреям при поступлении, они составляли 23 % студентов группы. Армян, китайцев и испанцев было по двое. Один был азербайджанцем

Несменяемым старостой нашей группы все годы учебы был Фрунзик Саркисян. Он звезд с неба не хватал, приехал из далекой Армении и жил в общежитии. Был очень справедливым, дружелюбным и честным юношей. После окончания МАИ получил приглашение на работу в ЦАГИ и жилплощадь в городе Жуковском под Москвой. Там и работал до последнего времени.

Армянин из Баку — Генрих Арутюнов тоже жил в общежитии и был заводилой незабываемых застолий. Однажды я был приглашен к ним в комнату общежития, где по какому-то поводу собралась почти вся наша группа. На столе была полукопченая колбаса, черный хлеб, ароматная свежая травка — кинза и несколько бутылок дешевой водки с коричневой сургучной головкой. Было очень весело, но я очень удивился, когда мне удалось пройти турникет на входе в станцию метро «Сокол». А уж когда я на электричке с Белорусского вокзала доехал до моего Кунцева и завалился домой, мне стало совсем плохо.

С тех пор я старался избегать застолий в общежитии. Но спустя годы, когда мы собирались всем курсом, чтобы отметить юбилей нашего выпуска, я с удовольствием наблюдал, как Генрих Арутюнов красиво произносил тосты. Его распределили в Киев в ОКБ O.K. Антонова, и там он конструировал военно-транспортные самолеты Ан-8, Ан-12 иАн-22. Потом был представителем на Ташкентском авиационном заводе. Мы встретились с ним в городе Ульяновске на самом большом и новом авиазаводе «Авиастар», где он уже был Главным конструктором и строил «Русланы».

Третьим кавказцем в нашей группе был азербайджанец Коля Мелик-Заде. Это был очень компанейский парень. Они были ребятами из одного города Баку и друзьями с Арутюновым. Николай Алекперович Мелик-Заде стал начальником расчетной бригады в отделе шасси ОКБ Сухого. Он имеет двух замечательных детей — девочку и мальчика, которые блестяще катались на горных лыжах. Во время последнего застолья по поводу моего круглого дня рождения у Коли с Генрихом была очень острая дискуссия о том, кто виноват в кровавых погромах армян в Сумгаите и Баку на заре перестройки.

Любимцами нашей группы были два испанца по фамилии Берналь и Фернандес, которых детьми привезли из Испании, спасая от «злодея» Франко. Их родители или остались в Испании, или там погибли. Это были исключительно скромные и вежливые ребята. Жили в общежитии и учились они очень старательно. Но иностранное происхождение сказывалось на программе их подготовки. Если большинство из нас готовили как специалистов военной авиации, то их направляли на производственные практики только на заводы, выпускавшие пассажирские самолеты.

Была официальная легенда, по которой МАИ готовит только специалистов — разработчиков гражданской авиации, а Военно-воздушная инженерная академия им Н. Е. Жуковского — разработчиков военных самолетов. На самом деле ВВИА им. Н. Е. Жуковского готовила только эксплуатационников и работников НИИ ВВС, присваивая выпускникам квалификацию инженера-механика ВВС, а МАИ — инженеров-конструкторов как военных, так и гражданских самолетов.

Распределены Берналь и Фернандес были к Антонову в Киев и там проработали много лет. Но потом их потянуло в Испанию, и после нескольких лет трудных хлопот и пробных поездок «в гости» они улетели на свою родину насовсем.