Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Допуски и технические измерения мы изучали в Моторном корпусе МАИ. Огромный зал лаборатории был уставлен множеством прецизионных приборов, оптических и механических приспособлений для точнейших измерений резьбы и линейных размеров. Все это богатство тщательно сохранялось под стеклянными колпаками или в чехлах. Работники лаборатории и преподаватели кафедры строго следили за чистотой и нашим бережным отношением к оборудованию. Тут нас научили ловить микроны.

Моторный корпус по площади был самым большим в институте за счет большого числа действующих исследовательских лабораторий, работающих по заказам моторных заводов. То и дело в любое время дня вдруг по институту разносился пронзительный звук заработавшего сопла реактивного, а иногда и небольшого ракетного двигателя.

Если лекции по курсу «Авиационные двигатели» мне не запомнились, то лаборатория — музей этой кафедры и сейчас стоит перед глазами. Мастерски разрезанные авиационные двигатели от первых примитивных поршневых до последних воздушно-реактивных и ракетных.

В просторных залах были представлены и знаменитые «иностранцы», заимствование конструкции которых и последующая их модернизация обеспечили мощь сталинской авиации до и во время Второй мировой войны.

Вот стоит немецкий V-образный 12-цилиндровый BMW 1928 года мощностью 680 л.с. Он устанавливался на многоцелевом двухместном самолете Поликарпова Р-5 и многих других, а затем массово выпускался у нас под индексом М-17. На его основе Микулин разработал свои знаменитые моторы, мощность которых в 1943 году была доведена до 2000 л.с.

А там в углу на высокой подставке красуется 9-цилиндровая однорядная звезда — американский Райт-Циклон 1933 года выпуска мощностью 710 л с. Под индексом М-25 он устанавливается на всех истребителях Поликарпова с 1934 по 1937 год.

Аркадий Швецов предложил модификацию этого двигателя, увеличивающую его взлетную мощность до 1000 л.с., ценой увеличения веса всего на 46 кг. Истребители Поликарпова получили более мощное «сердце». А в 1939 году его взлетная мощность возросла еще на 10 %.

Дальше нам показывали изящный 12-цилиндровый V-образный Hispano-Suiza мощностью 750 л.с., закупленный в 1934 году. Его поручили осваивать КБ Владимира Климова. Под индексом М-100 этот двигатель выпускался серийно и устанавливался на самолеты СБ. К 1943 году двигателисты Климова довели его мощность до 1300 л.с. Эти моторы были важнейшим звеном успеха самолетов Пе-2, ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, всех истребителей Яковлева во время войны.

А вот там, в середине группы двигателей воздушного охлаждения, сверкает хромированными крышками компактная двухрядная звезда с 14 цилиндрами. Это купленный в 1935 году лицензионный Gnome-Rhone мощностью 800 л.с. У нас его начали серийно выпускать под индексом М-85. Дальнейшие его модификации с увеличенной мощностью в 1938–1939 годах устанавливались на истребителях Поликарпова И-180, И-18 °C, И-190, дальних бомбардировщиках Ильюшина и ближнем бомбардировщике Сухого Су-2.

Перед началом войны была куплена лицензия на производство американского нового двигателя Wright R-2600, и Швецову поручили его серийное освоение под индексом М-81. Это тоже была двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, но с новой элементной базой и исходной мощностью 1330 л.с. Конструкторское бюро Швецова, имея уже солидный опыт, смело модернизирует двигатель, уменьшив ход поршней. Это позволило поднять обороты и уменьшить наружный диаметр двигателя. Серийный М-82 в 1941 году уже имел мощность 1400 л.с. и устанавливался на Су-2. Во время войны форсированный и с непосредственным впрыском топлива М-82ФН развивал мощность 1850 л.с., обеспечил выдающиеся летные характеристики истребителям Ла-5ФН, Ла-7 и фронтовому бомбардировщику Ту-2, а коллективу Швецова принес мировую славу.

Мы, студенты, с удивлением узнавали, что до и во время войны ни один советский серийный авиадвигатель не явился результатом оригинальной разработки, а все они были последовательными модернизациями купленных «иностранцев». Процесс был типовым. Покупался новый перспективный двигатель. Организовывался коллектив конструкторов для его освоения и внедрения в серийное производство. Когда этот коллектив полностью осваивал тонкости заморской конструкции и технологии ее производства, появлялись предложения по модернизации. Идея этих предложений часто возникала после просмотра иностранных журналов с публикациями о новинках в зарубежном авиадвигателестроении. Ведь зарубежные конструкторы тоже не стояли на месте и охотно рекламировали свои достижения. Конечно, проверять советские авиадвигатели на патентную чистоту в то время никому в голову не приходило. Нужно было победить фашистов

Но та же практика заимствования передовых технических решений продолжалась и после войны. Трофейный немецкий турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 был запущен в серию под индексом РД-10 с тягой 900 кг в 1945 году. В следующем году он уже имел тягу 1100 кг.

Английский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором «Роллс-Ройс «Нин» был закуплен в 1947 году. Его опеку поручили КБ Климова. И в следующем году появилась его копия РД-45Ф с тягой 2270 кг. В последующие семь лет его тяга была увеличена до 3380 кг. Эти двигатели легли в основу создания нового реактивного поколения боевых самолетов, составивших гордость послевоенного советского самолетостроения, — МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28.

Практические занятия по конструкции и технологии сборки двигателей в нашей группе вел доцент Ферраго. Это была колоритная фигура, и он очень много знал. Он был в числе тех доверенных преподавателей МАИ, которых на несколько лет посылали в Китай обучать студентов Пекинского политехнического института. Впоследствии судьба свела нас в одну банную компанию, и мы подружились.

Обилие мелких деталей двигателей на столах аудитории, где проводились наши практические занятия, являлось стимулом для студенческих проказ. В ту пору в моде были фибровые чемоданчики, с которыми мы ездили в институт. У нас они, как правило, были полупустыми. Однажды, вернувшись с перерыва, я и не обратил внимания на мой чемоданчик. Но когда прозвенел звонок окончания занятия и все заспешили — я схватил за ручку мой чемоданчик и… не смог его оторвать от стола под дружный хохот всей группы. Он был набит стальными деталями двигателя.

Уже стемнело, а я все сижу над листом своего курсового проекта в чертежном зале пятого корпуса. Кто-то подходит и говорит: «Умер Сталин!» То, что я испытал тогда, сейчас мне кажется невероятным. Тогда меня охватило такое горькое чувство утраты, как будто умер мой близкий родственник. Через несколько дней все кинулись лично прощаться. Подойти к Дому Союзов было очень трудно. Сначала иду с толпой по улице Горького. Уличные фонари освещают тысячи людей, идущих вниз к центру. Затем пролез между военных грузовиков и попал во внутренние дворы между улицей Горького и Пушкинской. В Колонный зал попасть можно было только с Пушкинской. Я уже был очень близко к входу в Колонный зал, но во дворе. Слышал раздирающие крики людей, прижатых движущейся толпой к стенам домов Пушкинской улицы.

А мне очень хотелось попасть туда и слиться с этой плотной массой, которая текла к Его гробу. Но все щели на Пушкинскую улицу были перекрыты. Сотни таких же жаждущих прижали меня к железным воротам двора, запертым огромным амбарным замком. В щель между створками ворот я видел лица этих потных, измученных долгой давкой, но по-деловому сосредоточенных людей. Долго я стоял у запертых ворот, тяжело переживая свое бессилие. Движущиеся в толпе люди казались мне счастливчиками. Потом стало известно, что даже после своей смерти тиран прихватил с собой в могилу многих невинных задавленных толпой людей, пришедших проститься с ним.

Только через несколько лет, когда нас, конструкторов КБ Сухого, собрали в большом зале нашей заводской столовой и читали закрытое письмо ЦК о «плохом» Сталине, я опять испытал потрясение.

Особое место в моей памяти принадлежит Самолетному корпусу. Здесь на втором этаже размещались деканат самолетостроительного факультета и наша выпускающая кафедра, а на первом — в двух залах большого ангара ее лаборатория с образцами самолетов, их узлов и агрегатов По соседству располагались кафедры «Технология самолетостроения» и «Прочность самолетов» со своими лабораториями.