Николай I Освободитель // Книга 9

Впрочем, сам де Урреа тут был более чем здравомыслящим политиком и понимал, что без нас бы они потеряли вообще все, и во многом поэтому я делал ставку как раз на сидящего рядом со мной «эль президенте».

— Династический брак, я правильно понимаю ход твоих мыслей.

— Помолвка пока, если быть точным — я кивнул. — Твоему старшему двенадцать, если я правильно помню. Софии — на два года меньше, так что о полноценной свадьбе еще несколько лет речь идти вообще не будет, но даже декларация о намерениях в данном случае сделает твою власть куда более крепкой.

Де Урреа женился поздно, уже будучи президентом и поэтому старший ребёнок у него родился, когда генералу было за сорок. Впрочем, двадцатилетняя жена, — два десятка лет разницы в эти времена вообще не считались проблемой — не стала останавливаться на малом и уже сейчас президент мог похвастаться четырьмя разнополыми отпрысками. Не рекорд, но вполне достойный результат.

— София — не является «великой княгиней», ребенок от неравного брака, — мексиканец произнёс титул дочери хоть и с сильным акцентом, но по-русски, демонстрируя что прибыл в Николаев хорошо выучив «домашнее задание».

— Ну титул можно дать в любой момент, при условии помолвки с иностранным наследником это будет воспринято всеми как должное. Ну а что касается неравного брака… Ну извини, обе старшие дочери уже давно замужем, да и по возрасту все равно бы не подошли. Есть неженатые сыновья, но в данном случае это не тема обсуждения, — я некоторое время помолчал и продолжил мысль. — Однако для этого нужно принять корону.

— Мне нужно подумать, — мексиканец покачал головой. Это было явно решение из разряда «и хочется, и колется, и мама не велит». Поменять синицу в руке на журавля в небе, такие решения с кондачка не делаются. — Хотя да… Император Мексики, Хосе I. Мне нравится.

— Давай ограничимся королем Мексики Хосе I, — покачал головой я и на вопросительный взгляд де Урреа пояснил, — официальная позиция Российской империи заключается в том, что собственно империя может быть только одна, наша.

— А французы? Англичане? Бразильцы, наконец? — Мексиканец усмехнулся, но по моему серьезному лицу понял, что я не шучу.

— Считай, что мы над этим работаем, — я мысленно улыбнулся, хоть снаружи оставался убийственно спокоен. — В конце должен остаться только один…

Не знаю, насколько всерьёз принял мои слова к сведенью собеседник, но, когда в 1853 году, уже после выборов на которых де Урреа получил мандат на пожизненное президенство, генерал все же решился преобразовать республику в монархию, ни о какой «мексиканской империи» в итоге никто не вспомнил. Только о Мексиканском королевстве.

Глава 17

В январе 1851 года был подписан четырехсторонний договор о строительстве железной дороги Царьград-Багдад с возможным в дальнейшем продлением до берега Персидского залива. Ветка должна была пройти через Конью — нынешнюю столицу Турции, — Мосул — столицу Курдистана и потом свернуть на юг вдоль берега Тигра. Река традиционно считалась судоходной именно до этого города, а вот связанность с территориями выше по течению уже изрядно хромала.

Для турок это была потенциально первая железная дорога, построенная на их территории. Со времен разгрома 1837–1838 годов, когда Османская империя потеряла 80% своей территории вместе со столицей, дела в стране шли более-менее стабильно. Было как минимум две попытки свергнуть султана Абдул-Межида, однако он, как достаточно трезвомыслящий персонаж, Россию устраивал, поэтому оба раза нам оказалось достаточно погрозить пальчиком и пообещать проблемы потенциальному наследнику, как проблема решалась сама собой.

Надо признать и в Лондоне, и в Париже все эти годы честно пытались восстановить влияние на султана, чтобы по давней традиции за счет турок начать поджигать мягкое подбрюшье Российской империи. Получалось это откровенно плохо: мы заранее пообещали туркам, что в следующий раз они окончательно лишатся выхода к Черному и Мраморному, — а может и к Средиземному, там на берегу не мало греков жило — морям, и этой угрозы оказалось достаточно, чтобы потомки янычар без кивка из Николаева боялись лишний раз вздохнуть или пернуть.

Султан даже согласовывал с нами размер собственной армии, которая по подписанному двухстороннему соглашению в мирное время не могла превышать пятидесяти тысяч человек. В обмен на эти уступки мы согласились продавать туркам оружие и обеспечивать военными инструкторами, так что в обозримом будущем можно было быть уверенным, что с южной стороны нам ничего не грозит.

Для понимания всей глубины влияния империи в Малой Азии достаточно отметить, что руководителем свежеобразованного турецкого железнодорожного департамента стал русский подданный. Бывший директор Волжской железной дороги, природный татарин, исповедующий мусульманство Гимаз Богаутдинович Салахов. Выпускник Казанского университета и коллежский советник по чину он пришелся в Конье ко двору и принялся создавать ведомство фактически с нуля, забрав впоследствии под свое «крыло» еще и почту с телеграфом.

Что касается самой «Багдадской» железной дороги, то ее общая длина должна была составить две с небольшим тысячи километров, а стоимость всего проекта — около ста миллионов рублей, из которых российская сторона брала на себя пятьдесят процентов финансирования. Срок постройки — десять лет, что, учитывая сложность рельефа и удаленность от промышленных центров, виделось достаточно оптимистичным отрезком времени.

Плюсом к этому я очень хотел построить большой подвесной мост через Босфор, который бы стал настоящим чудом света, символом города — как «Золотые ворота» в Сан-Франциско, — смычкой между Европой и Азией, западом и востоком, и просто настоящей демонстрацией человеческого гения. Однако на практике оказалось, что построить мост с длиной пролета минимум в восемьсот метров — меньше сделать было просто невозможно — мы пока не способны. Нет пока нужных материалов, да и опыта строительства даже чего-то близко похожего тоже нет. Пришлось отложить мечту в долгий ящик и заниматься теми проблемами, которые можно решить сейчас.

Кроме «Багдадской» железной дороги, которая должна была облегчить проникновение русских капиталов в этот регион, было заключено соглашение о строительстве дороги от каспийского порта Решт в Персии до Тегерана. В будущем виделось достаточно перспективным соединение этой ветки с Закавказской железной дорогой и открытие сквозного сообщения.

Вообще после Восточной войны, в ходе которой мы так бодро поделили на троих Османскую империю, наши взаимоотношения с Персией были подчеркнуто хорошими. Наличие буферных государств в виде Курдистана и Эриванского княжества показывало незаинтересованность России в дальнейшем движении на юг, ну а на Персов в свою очередь с востока начали давить британцы. Островитянам не нравилось то, что персы пытались лезть в Афганистан, — с полного одобрения Николаева они оккупировали Герат и теперь не смотря на все связанные с этим трудности, держались за него руками и ногами, ставя себя в достаточно зависимое от нас положение — который сами британцы считали своей зоной интересов. При этом на полноценное вторжение и аннексию всего западного Афганистана у Тегерана сил не было, поскольку персы были заняты вялотекущей войной против кочевников на аравийском полуострове.

Было понятно, что рано или поздно полноценное столкновение между британцами и персами произойдет, и это осознание толкало Тегеран в сторону России. Шаху волей-неволей приходилось ориентироваться на Николаев, тем более что мы поставляли персам большую часть современного стрелкового и артиллерийского вооружения, а Лондон в свою очередь для изменения внешнеполитического вектора Персии не мог предложить буквально ничего.

Если же говорить о железнодорожной отрасли Российской империи в целом, то нельзя не признать, что финансовый кризис 1846–1848 годов нанес ей достаточно серьезный ущерб. Благодаря строгой вертикальной интегрированности и государственной монополии на управление железнодорожным транспортом в России не банкротились отдельные железнодорожные компании, однако и по темпам строительства новых участков был нанесен достаточно сильный удар. Перед самым кризисом в 1846 году мы вышли на показатель в 1600 построенных километров пути, и я рассчитывал к концу десятилетия добраться до 2000 тысяч. На практике же в 1848 году было построено только 1500 километров, и только на 1850 год ожидался выход на докризисный показатель.