Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

	1923 г.	1924 г.	1925 г.
Госпароходства	50	49	56
Госорганы и кооперация	46	46	40
Частные лица	4	5	4

Государственные пароходства занимали исключительное положение в перевозках основных народнохозяйственных грузов — хлеба, нефтепродуктов, соли, минерально-строительных, дров и др. Кроме того, в восстановительный период большое значение в работе речного транспорта приобрели перевозки дров. Перевозки хлеба, соли, нефтепродуктов, дров и лесных материалов достигали в 1921 г. более 86% общих речных перевозок ¹¹¹⁶ .

1116

«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 369.

Восстановительный период характеризовался систематическим ростом пассажирских перевозок. На железных дорогах уже в 1924/25 г. был превзойден уровень 1913 г. по числу перевезенных пассажиров, хотя по пассажирообороту железные дороги отставали от довоенного уровня. Рост перевозок обусловливался восстановлением экономики страны, повышением благосостояния населения. Отставание пассажирооборота объяснялось в значительной мере увеличением пригородного сообщения, выросшего в 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. более чем в 2 раза. Вследствие того, что пригородные перевозки осуществлялись на короткие расстояния, они повлияли на снижение дальности перевозок пассажиров со 136 км в 1913 г. до 89 км в 1925/26 г. Это и обусловило снижение темпов роста пассажирооборота. На речных путях сообщения пассажирские перевозки увеличивались неуклонно, и довоенный уровень как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирокилометрам был достигнут даже раньше, чем на железных дорогах — в 1923/24 г.

В навигацию 1921 г. голод и тяжелые хозяйственные условия ограничили размеры перевозок речным флотом. Транспортные средства использовались на 60% их производственных возможностей. Более тщательная подготовка к навигации 1922 г. — обеспечение зимнего ремонта судов в затонах и мастерских НКПС, более точное выявление возможных перевозок грузов — уменьшили простои паротеплоходов на пристанях под погрузкой и выгрузкой, благодаря чему речники добились лучшего использования флота. Наилучшие показатели использования судов соответствовали периоду наибольшего увеличения перевозок, имевшего место в навигацию 1923 г. К этому времени из эксплуатации были изъяты малотоннажные и маломощные суда. Использование судов повышенной мощности и грузоподъемности было более экономичным, что и отразилось на улучшении обслуживания перевозок. На речном транспорте в результате этих мероприятий произошло увеличение средней мощности единицы паровых теплоходов и грузоподъемности непаровых судов. Речники добились лучшего использования тяговой силы буксирных паротеплоходов, хотя и не достигли уровня 1913 г.

Морской транспорт в период восстановления был в тяжелом положении вследствие больших разрушений, произведенных войной. Но сокращение производительных сил по стране в целом обусловило и небольшой спрос на морские перевозки. В 1924 г. все морские перевозки составили только 10,1 млн. т, и в этот период этот вид транспорта в наименьшей степени приблизился к довоенному уровню. Данные табл. 5 дают представление о морских перевозках грузов в СССР (в млн. т) ¹¹¹⁷ .

1117

«Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84, стр. 2—3.

Таблица 5

Год	Каботаж	Заграничное плавание	Всего
малый	большой	экспорт	импорт
1913	11,4	0,6	16,6	4,3	32,9
1925	4,9	0,1	7,1	1,7	13,8
1926	5,8	0,2	8,4	1,1	15,5

Анализ структуры морских перевозок по видам плавания показывает интенсивное развитие экспорта как результат народнохозяйственной потребности в расширении внешней торговли, обслуживание которой в те годы всецело осуществлялось этим видом транспорта. Необходимость получения дефицитных материалов обусловила быстрые темпы вывоза на внешние рынки таких товаров, как хлеб, лес, нефть, жмыхи.

Работа морского транспорта в эти годы проходила в трудных условиях, флот был изношен и устарел, не экономичен в работе. Практически нового судостроения в те годы не было: первые суда, строительство которых началось в конце 1924 г., вступили в эксплуатацию лишь во второй половине 1927 г. Обеспечение возрастающих размеров морских перевозок достигалось за счет уплотнения полезной работы наличного подвижного состава, повышения использования грузовой и пассажирской вместимости судов и рационализации процесса обработки грузов — их погрузки и выгрузки.

Период восстановления народного хозяйства явился периодом рождения в СССР нового вида транспорта — воздушного. Первый законодательный акт в области регулирования воздушных сообщений в нашей стране был подписан В. И. Лениным 17 января 1921 г. (декрет СНК «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами») ¹¹¹⁸ . СТО учредил специальную комиссию, которая должна была разработать программу развития самолетостроения и воздушных сообщений; на развитие авиации были ассигнованы средства. В феврале 1923 г. постановлением СТО технический надзор за воздушными линиями в нашей стране был возложен на Главное управление воздушного флота, был организован Совет по гражданской авиации, который осуществлял все руководство авиасообщениями. Планомерное развитие воздушного транспорта началось с октября 1923 г. на основе утвержденного СТО трехлетнего плана строительства гражданского воздушного флота.

1118

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 226.

За годы восстановительного периода протяжение воздушных линий внутрисоюзного значения возросло с 420 км в 1923 г. до 3354 км в 1925 г. ¹¹¹⁹ Первые воздушные трассы были проложены между Москвой и Горьким, Ташкентом и Алма-Атой. Крупным центром воздушных сообщений стал Харьков, откуда были проложены авиалинии на Одессу, Киев, Ростов. Внутрисоюзные линии обслуживались тремя акционерными обществами: Всероссийским обществом добровольного воздушного флота («Добролет»), украинским обществом воздушных сообщений («Укрвоздухпуть») и Закавказским обществом воздушных сообщений («Закавиа»), Тогда же было открыто движение на международной авиалинии Москва — Берлин, которая обслуживалась смешанным советско-германским акционерным обществом «Дерулюфт».

1119

«Гражданский воздушный флот СССР». Статистико-экономический справочник за 1923—1934 гг.» М., ЦУНХУ Госплана СССР, В/О «Союзоргучет», 1936, стр. 78—79.

На первых воздушных трассах эксплуатировались самолеты иностранного производства. Но уже в то время Советское государство изыскало возможности для создания отечественного самолето- и авиастроения. К 1928 г. в СССР было построено 223 самолета ¹¹²⁰ .

Несмотря на то, что в то время авиалиний было еще мало, перевозки воздушным транспортом систематически росли. Число перевезенных воздушным транспортом пассажиров увеличилось с 1923 г. по 1925 г. с 229 до 3100 человек. Перевозочная работа воздушного флота (в весовом выражении), включая пассажиров, почту, грузы, в 1923 г. составляла 18 т, а в 1925 г. — 243 ¹¹²¹ .

1120

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 228.

1121

«Гражданский воздушный флот СССР», стр. 68.

В транспортной системе дореволюционной России вследствие неразвитости шоссейных дорог и автомобилестроения большую роль играл гужевой транспорт. Гужевой транспорт использовался для доставки грузов к станциям и пристаням отправления и развоза грузов со станций и пристаней прибытия. Кроме того, гужевой транспорт совершал самостоятельные перевозки в тех районах, где не было железных дорог и речных путей сообщения.

Эта роль гужевого транспорта сохранилась за ним и в восстановительный период, хотя условия его развития были чрезвычайно затруднены нехваткой тягловой силы (в связи с сокращением конского поголовья), сокращением товарности сельскохозяйственной продукции, запущенностью местных дорог. Тем не менее в рассматриваемые годы гужевой транспорт выполнил большую работу по доставке грузов к магистральным видам транспорта и обслуживанию отдаленных районов.

В 1921—1925 гг. на ряде направлений были установлены регулярные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом. В те годы проводились значительные работы по установлению регулярного автомобильного сообщения для обслуживания районов, где отсутствовали железные дороги или водные пути. Например, в 1921 г. для подвоза зерна к железнодорожным станциям в Акмолинскую степь была направлена Сибирская автомобильная экспедиция, состоящая из 413 грузовых автомобилей. Они вывезли 15,6 тыс. т хлеба при среднем расстоянии подвоза около 160 км ¹¹²² . Такие перевозки развивались как в междугороднем, так и пригородном сообщении. В 1923—1924 гг. число таких линий увеличилось до 52, а их протяженность — до 3326 км, на них действовало 300 автомашин, в числе которых было 83 грузовых автомобиля и 127 автобусов. В среднем за месяц они перевозили 782 тыс. пассажиров и 567 т грузов. Эти перевозки быстро развивались. В 1926 г. междугородных линий было уже 161, а их протяжение достигло 14 тыс. км ¹¹²³ . Наибольших успехов в развитии автоперевозок добились крупнонаселенные и промышленные центры, особенно Москва, где удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках повысился с 14,5% в 1922/23 г. до 50% в 1925/26 г. В Москве автобусное сообщение было открыто в 1924 г., а в 1925 г. появились автомобили-такси. В 1926 г. во всех городах эксплуатировались 104 линии автобусного движения, было перевезено 58 млн. человек ¹¹²⁴ . Общесоюзные размеры перевозок автомобильным транспортом увеличились с 10 млн. т в 1920 г. до 17 млн. т в 1926 г. ¹¹²⁵

1122

В. К. Филиппов. Автомобильный транспорт СССР (хронологический обзор), стр. 11.

1123

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 186.

1124

Там же, стр. 186—187.

1125

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917-1962, стр. 94.