Последние исполины Российского Императорского флота
Шрифт:
Система конструктивной противоторпедной защиты проекта «Джи-3», по отказе от строительства этих мощных кораблей согласно требованиям Вашингтонского соглашения, осталась нереализованной, но послужила основой для аналогичной системы «Нельсона» и «Роднея», построенных в 1922–1927 гг. Для настоящего исследования данное проектное решение этих линкоров интересно потому, что оно демонстрирует эволюцию британского типа подводной защиты тяжелого корабля в том ее виде, в котором она могла быть осуществлена на первоначально предположенных Адмиралтейством к закладке в 1922–1924 гг. двух сериях линкоров (проект «N-З») с 18" орудиями.
В целом конструктивная защита обеих "сестер" носила явный отпечаток всемерной экономии веса — толщина бортового защитного слоя была уменьшена с 4,1–3,4 м до 3,05 м, главная переборка имела толщину 38 мм (два слоя по 19 мм), а устройство продувки отсеков жидкого слоя не предусматривалось вовсе (вместо него вернулись к системе контрзатопления отсеков). Полный вес воды в отсеках жидкого слоя (разумеется, остававшихся
215
A.Raven, J. Roberts. Ibid. p. 123.
Уже на стадии постройки кораблей была реализована идея об устройстве множества специальных широких клапанов-заглушек, отделяющих объем отсеков водяного экрана от забортного пространства. Предполагалось, что при попадании торпеды вода в камере поглощения под действием взрывной волны выбьет эти заглушки, установленные в круглых отверстиях выше ватерлинии вдоль бортов. После этого энергия взрывных газов расходовалась на выброс воды через открывавшиеся отверстия, что должно было резко снизить разрушительную силу взрыва. Так в общих чертах протекала эволюция типа конструктивной подводной защиты корпуса тяжелого артиллерийского корабля в британском флоте в 1915–1922 гг. Подход к выработке ее наивыгоднейшего типа отличался продуманностью и базировался на результатах обширных опытно-исследовательских работ.
В России, при разработке в 1916–1917 гг. конструкции дредноута третьего поколения с учетом опыта войны, во время сравнительного исследования вариантов с различным соотношением доли вооружения, броневой защиты и скорости хода система подводной защиты оставалась единой. С самого начала она включала подразделение бортового защитного слоя на камеры расширения, поглощения и фильтрации. В связи со следованием опробованному на предшествующих сериях дредноутов принципу проектирования корпуса, где изгибающие усилия воспринимались его продольными связями, в том числе стрингерами и обшивкой, в новом проекте сохранялась бортовая клетчатая структура. За двойным бортом, на расстоянии 3,0 м от наружной обшивки толщиной 14 мм шла вертикальная переборка в 7 мм, отделяющая передние отсеки камеры расширения от камеры жидкого слоя. Объемы этой камеры, пустые в мирное время, при угрозе подводного взрыва наполнялись забортной водой, общий вес которой в системе защиты достигал 3000 т. Камера поглощения ограничивалась изнутри 25мм вертикальной переборкой из стали повышенного сопротивления, отстоящей от наружного борта на 4,5 м. Замыкали систему защиты фильтрационные отсеки глубиной по 3,0 м, в верхней части которых на протяжении бортовых башен вспомогательного калибра были оборудованы их погреба боезапаса.
Все продольные переборки системы бортовой противоторпедной защиты проходили в вертикальной плоскости и включались в работу по восприятию корпусом изгибающих усилий на волне. В целом, русский тип бортовой противоторпедной защиты, примененный в проекте 1917 г., отличался продуманным расположением всех переборок и слоев зашиты, значительной глубиной их общего слоя. На стадии эскизного проекта он был во многом разработан в весьма общей форме, однако за счет большой глубины бортового слоя имел значительный резерв для усовершенствования при переходе к детальному проекту по принятии решения о постройке кораблей [216] .
216
Б.П. Костенко. Там же, чЛ, с. 270.
Сравнение систем конструктивной противоторпедной защиты проектировавшихся и начатых строительством дредноутов третьего поколения с 16" артиллерией показывает, что наиболее продуманными и эффективными являлись системы американских линкоров «Мериленд» и «Саут Дакота», а также английского проекта «Джи-3». Эта эффективность стала следствием обширных исследовательских работ на основе новейшего опытного и конструктивного материала. Трехкамерная система, минимальная толщина бортовой обшивки, использование теории жидкого слоя, подкрепленного мощной броневой переборкой — все эти особенности сообщали типу подводной защиты английских и американских проектов значительную устойчивость при действии разрыва подводного заряда с эквивалентом в 300–350 кг ТНТ.
Что касается японской системы, то она за счет особо толстой 75мм броневой переборки выдерживала взрыв в 250–300 кг ТНТ, но сама переборка при этом сдавала и поступление масс воды (1000–1200 т) локализовалось лишь последней преградой — переборками фильтрационного отсека. При этом корабль получал крен в среднем около 6°.
Сопоставление всех элементов конструкции подводной защиты проектировавшихся в конце и после мировой войны 16" линкоров (общее устройство, глубина бортового слоя и пр.) показывает, что русская система 1917 г. носила хорошо продуманный характер (табл. 10.12). Она имела большие резервы для совершенствования (отказ от бортового клетчатого слоя, утоньшение наружной обшивки, доведение толщины трюмной броневой переборки до 50–60 мм). Перспективная конструкция бортовой защиты русского проекта дополнялась устройством
особенно глубокой защиты днища. Общая глубина тройного дна в пределах цитадели составляла 3,2 м. В американских проектах она не превышала 1,1 м, в английских и японских — 2,15 м. Увеличенная глубина днища позволяла не только создать глубоко эшелонированную защиту от донных мин, появившихся к концу первой мировой войны, но и обеспечить надежную конструкцию узла подводной защиты у скулы корпуса. Этот район оказывался подверженным наиболее сильным напряжениям при взрыве торпеды, и являлся самым слабым звеном при взрыве в нижней части борта в американской системе, в переборках которой срывались заклепки и открывалась течь. В целом, углубленная подводная защита бортов и днища русского проекта обеспечивали ему наибольшее отнесение всех жизненных частей вглубь защищаемого пространства корпуса среди проектов дредноутов третьего поколения 1916–1922 гг.Таблица 10.13. Характеристики противоторпедной защиты проектов тяжелых артиллерийских кораблей, 1916–1922 гг.
| Название | Страна, год разработки проекта | Общая глубина бортового защитного слоя на миделе, мм | Толщина броневой переборки, мм | Расчетная мощность взрыва, кг (эквивалент ТНТ) |
|---|---|---|---|---|
| «Наваль #2» | Россия, 1917 | 7500 | 25 | 250 |
| «Нагато» | Япония, 1916 | 6500 | 75 (3x25) | 300 |
| «Тоза» | Япония, 1919 | 5300 | 75 (3x25) | 300 |
| «Мериленд» | США, 1916 | 5200 | 57 (3x19) | 340 |
| «Саут Дакота» | США, 1919 | 5200 | 57 (3x19) | 340 |
| «Лексингтон» | США, 1919 | 4700 | 38 (2x19) | 200 |
| «Худ» | Англия, 1916 | 4200 (МО), 7500 (КО) | 38 (2x19) | 200 |
| «G3» | Англия, 1921 | 6100 | 44 (2x22) | 340 |
| «Нельсон» | Англия, 1922 | 5700 | 38 (2x19) | 320 |
Ко времени прихода поколения 16" линкоров двигательные установки тяжелых артиллерийских кораблей находились в процессе интенсивного усовершенствования. За отрезок времени, составивший с момента появления на флоте турбины чуть больше 10 лет, непрерывный прогресс судовой энергетики принес огромные перемены. Совершенствовался тип котлов, повсеместно был осуществлен переход на жидкое топливо, значительное развитие получили сами турбинные механизмы. Однако самым важным новшеством стал переход к системам понижающих передач, призванным увязать «коня и трепетную лань» — высокооборотную паровую турбину и низкооборотный гребной винт. Приступая к реализации послевоенных программ строительства 16" линкоров, все ведущие морские державы интенсивно внедряли в их конструкцию все новейшие достижения судовой энергетики, но шли при этом самостоятельными путями.
Флот Соединенных Штатов выделялся и на этот раз. В конце 1914 г. было принято решение об оснащении одного из трех новых линкоров класса «Нью-Мексико» экспериментальной турбоэлектрической установкой. Выбор пал на головной корабль серии, и он стал первым в мире линкором, гребные валы которого приводились во вращение электромоторами, в то время как два его собрата получили турбозубчатые агрегаты — «Миссисипи» системы Кертиса, «Айдахо» системы Парсонса. Опыт с «Нью-Мексико» вполне удовлетворил инженерно-механическое управление флота, и он был развит в следующей подобной паре линкоров — «Теннеси» и «Калифорния». Ко времени начала постройки четырех 16" линкоров класса «Мериленд» флот США уже твердо ориентировался в проектах своих будущих тяжелых кораблей на турбоэлектрические установки.
Тип котлов для линкоров и линейных крейсеров не был одинаковым — «Мериленд» и «Саут Дакота» имели соответственно по 8 и 12 котлов системы Бабкок/Уилкокс или Уайт/Форстер с давлением пара 20 атм, а «Лексингтон» — 16 котлов Ярроу с давлением 20,7 атм. Переход от секционных котлов на линкорах к котлам треугольного типа в проекте линейного крейсера был необходимым шагом по двум причинам. Во-первых, котлы прежнего типа были менее мощными, и при наличии их в числе 24 в первоначальном проекте лишь половина могла быть размещена под броневой палубой, остальные же 12 располагались ярусом выше безо всякой защиты. Вторая немаловажная причина заключалась в том, что новые котлы по своему типу могли выдерживать более высокую перегрузку в условиях эксплуатации на судне с такими высокими скоростными характеристиками, как это планировалось на «Лексингтоне».