Рассказы о русских кораблестроителях

Рапорт Попова свидетельствует о том, что в Училище корабельной архитектуры уже тогда он приобрел весьма солидные научные знания и инженерную квалификацию.

Александр Андреевич читал свои лекции «с огоньком», и преподавательская деятельность приносила ему удовлетворение. Уже давно он решил посвятить себя науке, но заветной его мечтой оставалось практическое кораблестроение. Он неоднократно просил начальство училища направить его на любые судостроительные верфи. Удалось Попову добиться этого лишь в 1809 году: его откомандировали в распоряжение директора Главного Адмиралтейства Василия Сарычева. Прибывшего драфцмана Сарычев определил в помощники к корабельному мастеру Григорию Степановичу Исакову.

Исаков — опытный, способный мастер оценил по достоинству теоретические знания своего подчиненного и с умом использовал его помощь в практической работе. Прежде всего Исаков поручил Александру Попову разработать проект голета «Торнео», а затем, одобрив выполненный проект, распорядился, чтобы молодой кораблестроитель сам построил корабль. Построенный Поповым голет — небольшая воённая шхуна — был первым судном, которое он построил по собственному проекту. Корабельный мастер Исаков похвалил Попова за постройку корабля:

— Теперь вижу, что ты не только в науках силен, но и по корабельному делу мастак] — воскликнул он после спуска голета йа воду.

Прошло немного времени, и Сарычев представил Попова к производству в помощники корабельного мастера.

Тем временем Исаков заложил на верфи Нового Адмиралтейства 74-пушечный корабль «Память Евстафия» и приступил к постройке, взяв себе в помощники Попова. Однако закончить постройку корабля Исакову не удалось: его срочно перевели на другую работу. В июле 1810 года корабельный мастер отправился к новому месту службы, оставив вместо себя достраивать корабль Попова. С этой ответственной задачей он справился хорошо и успешно осуществил спуск корабля на воду. За это Попов получил в награду полугодовое жалованье.

Александр Андреевич с большим увлечением работал на судостроительной верфи, применяя на практике свои теоретические познания. Попов видел, как каждый ко-72 рабельный мастер по-своему готовился к закладке судна,

по-своему устранял возникавшие трудности. Он замечал, что и последовательность выполнения отдельных операций при постройке судна у каждого корабельного мастера своя, особенная, правда, иногда не совсем удачная. Так возникла у него идея регламентировать весь процесс постройки судна, использовав опыт лучших мастеров и внедрив расчет. Попов был убежден, что таким путем можно добиться сокращения сроков пребывания судна на стапеле, да и улучшить его качества. Он поделился своими мыслями с начальством, встретил поддержку, а затем последовало и конкретное задание: немедленно приступить к разработке типовых схем организации постройки 74-пушечного корабля [252, 275].

Александр Андреевич с большим подъемом работал над осуществлением типовых схем, иногда забывая про сон. Наконец, он представил пять технологических схем, на которых были показаны и регламентированы все операции по постройке корабля, начиная с подготовки к его закладке и кончая спуском на воду.

В соответствии с разработанными схемами Попов подразделил процесс постройки корабля на отдельные этапы, перечислив и показав на схеме операции для каждого из них, а также установив строгую последовательность их выполнения. Так, на одной схеме показаны все операции по подготовке корабля к закладке, включая установку кильблоков и пр. На схеме указано, что нужно делать во время закладки, в какой последовательности выполнять операции по закладке киля, закреплению фальш-киля и т. п. На другой схеме он показал последовательность образования обводов подводной части корабля, построенных им по прогрессике. Специальная схема регламентировала монтаж шпангоутов, использование при этом железных книц и медных креплений, закрепление листов медной обшивки подводной части корабля. В практике кораблестроения в то время металл широко не использовали, а между тем его применение удлиняло срок службы корабля.

На следующей схеме Попов предусмотрел последовательность всех операций по установке набора и настила батарейных палуб и по устройству орудийных портов. Известно, что нижние палубы и орудийные порты располагали настолько близко к ватерлинии, что при малейшем волнении они могли быть залиты водой. Порты приходилось задраивать, а это обрекало на бездействие значительную часть корабельной артиллерии и снижало огневую мощь корабля. Попов решил расположить батарейные палубы и орудийные порты значительно выше.

На остальных схемах заранее определялись размерения рангоута, такелажа, шлюпок и иного вооружения, а также последовательность работ при их монтаже на

корабле. И не посвященные в тонкости кораблестроения люди видели, что предложенные Поповым технологические схемы позволят существенно сократить сроки постройки корабля, а кроме того, облегчат организацию серийного строительства однотипных судов. Эти схемы б&ли первой попыткой в истории отечественного кораблестроения в какой-то степени регламентировать технологический процесс постройки корабля. Их, пожалуй, можно считать прообразом современной технологической документации.

Директор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин, сразу оценивший значение работы, выполненной Александром Поповым, ходатайствовал перед начальством о награждении молодого кораблестроителя. За эти схемы А. Попова наградили бриллиантовым перстнем.

Когда в Главное Адмиралтейство снова вернулся корабельный мастер Исаков и заложил новый корабль «Чесма», Попов опять помогал ему в постройке. Одновременно он руководил строительством яхты для принца Ольденбургского. Кроме того, он ведал в Главном Адмиралтействе «камельным делом», т. е. строил «камели» — деревянные понтоны, состоящие из двух частей. Дело в том, что все построенные на Петербургских верфях глубоко сидящие корабли и иные суда уводили для довооружения в Кронштадт. Но без «камелей», подведенных под днища кораблей, пройти по мелководной Невской губе, через которую еще не был прорыт Морской канал, было тогда невозможно. Все операции по постановке на камели, проводке корабля, а также снятию камелей по окончании проводки требовали знаний и мастерства от руководящего специалиста. Попов успешно осуществил проводку на каме-лях кораблей «Мироносец» и «Память Евстафия». Когда Исаков составил на Александра Андреевича аттестацию с выводом: «поведения хорошего, должность исправляет с усердием и заслуживает всяческого начальственного внимания»,— Сарычев беспрекословно утвердил ее.

Такая оценка деятельности Попова как кораблестроителя снискала доверие к нему начальства. Когда потребовалось построить для официальных вояжей Александра I 44-пушечный фрегат «Архипелаг», то именно ему поручили разработать под руководством корабельного мастера Сарычева проект вооружения фрегата, а затем подготовить технологические схемы для его строительства [275, 278].

Как помощник корабельного мастера Александр Андреевич принимал участие в строительстве 74-пушечного корабля «Юпитер», а в 1813 году 110-пушечного корабля «Лейпциг». Под руководством Исакова Попов самостоятельно строил для царя яхту «Церера» [278].

Молодой кораблестроитель уже начинал мечтать о том, казалось, недалеком времени, когда ему доведется строить новые мощные многопушечные корабли и самостоятельно спускать их на воду. Однако эти надежды по не зависящим от него причинам сбылись с опозданием.

Дело в том, что сложившаяся в те годы международная обстановка вынуждала Морское ведомство заняться созданием какой-либо судостроительной базы на Каспийском море. Персия, поощряемая англичанами, стала усиливать на Каспии военный флот, а это не могло не встревожить правительство Александра I, стремившегося расширить сферу русского влияния на Ближнем Востоке.

После смерти Петра I Каспийская военная флотилия пребывала в полнейшем упадке, а возрождение ее было трудной задачей, так как в тот период на Каспийском море Россия не имела абсолютно никакой судостроительной базы. Положение усугублялось тем, что не хватало необходимых ассигнований и квалифицированных кадров для решения поставленной задачи. В связи с этим правительство приняло половинчатое решение: послать в Астраханский порт деятельного человека, способного мобилизовать местные ресурсы и развернуть строительные работы, а также наладить минимальное судостроение для нужд флотилии. В те годы на подготовку кадров кораблестроителей обращалось мало внимания, поэтому Морское ведомство испытывало острый недостаток вообще в корабельных мастерах, тем более в опытных. Вот почему решили командировать в Астрахань не корабельного мастера, а всего лишь помощника корабельного мастера — Александра Андреевича Попова, известного уже в те годы своими способностями. Так, в начале 1815 года Попов попал сразу на самостоятельную работу, но совсем не того профиля, о котором он мечтал.