Реактивный прорыв Сталина

Войсковые испытания проводились в авиационных полках на Дальнем Востоке (поближе к заводу). Их результаты обнадеживали. ВВС получили фронтовой истребитель, не уступающий западным машинам. Но как ни парадоксально, серийное производство Су-7 продолжалось недолго – с 1958 по 1959 год.

Изменившиеся взгляды военных на методы ведения современной войны и успешные испытания истребителя Е-6 (будущего МиГ-21) круто изменили судьбу машины [1004] . Эксплуатировали Су-7 до середины 1960-х годов [1005] .

1004

АвиО. 1995. № 1. С. 33.

1005

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 364.

5.3. СУ-7Б – истребитель-бомбардировщик

В рассматриваемый период ударная авиации Страны Советов переживала сложные времена. Директивой Министерства обороны СССР № 30660 от 29 апреля 1956 г. была ликвидирована штурмовая авиация. Под документом стояла подпись министра обороны Р.Я. Малиновского, но очевидно, что окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны, диктовалось «рулевым» на более высоком уровне… И это было только начало. Испытания реактивного штурмовика Ил-40 и все дальнейшие работы по штурмовикам были прекращены, установочная серия самолетов была уничтожена на заводе в Воронеже, а поршневые Ил-10 и Ил-10М было решено списать «по плану МО». Ликвидация штурмовых частей и соединений стала ощутимой потерей для ударной авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным штурмовым авиадивизиям перевели в ударные 10 истребительных дивизий на МиГ-15бис, при этом дивизии переформировывались в легкобомбардировочные. Личный состав расформировываемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.

В январе 1957 г. новым главнокомандующим ВВС стал маршал авиации К.А. Вершинин, уже занимавший этот важный пост с 1946 по 1949 год. К моменту назначения он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы развития истребителей и дальних бомбардировщиков. Здесь все было, по мнению главкома, практически ясно. Наибольшие же сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по постановлению Совмина от 12 апреля 1954 г., уже не отвечали в полной мере предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестала удовлетворять полученная на испытаниях скорость полета, невозможность ильюшинской и туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 г. маршал В.Д. Соколовский рекомендовал К.А. Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС «особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания» [1006] .

1006

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 // Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 25.

Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало, что задач по непосредственной авиационной поддержке войск на поле боя и его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически через год после упразднения штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба СССР от 17 мая 1957 г. было начато создание нового рода авиации – истребительно-бомбардировочной (ИБА).

Основной задачей вновь создаваемого рода ударной авиации стала поддержка войск и сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для этих целей ИБА получила истребители МиГ-15бис, ранее входившие в состав штурмовой авиации, а после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они совсем не подходили из-за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее МиГ-17 передавались из истребительной авиации и страдали теми же недостатками, что и их знаменитый предшественник [1007] .

1007

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 25.

В реактивную эру в США сформировался класс тактических истребителей, несущих вооружение и оборудование для борьбы с наземными и воздушными целями, аналогичные машины заполнили нишу ударных самолетов и у других потенциальных противников, причем в этой роли выступали как устаревшие истребители, так и специальные самолеты, такие как английский «Нэт» и французский «Мираж» [1008] .

В США в конце 1950-х годов закончили строить два новых самолета «Виджилент» и «Тандерчиф», приспособленные для бомбометания с кабрирования [1009] , – то есть сброса бомбы в момент набора высоты под большим углом.

1008

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 26.

1009

Кабрирование – от французского слова «кабре» – подняться на дыбы.

Такие самолеты, не замеченные с земли, могли на малой высоте буквально подкрасться к цели и, круто полупетлей взмыв вверх, атаковать. Бомба в этот момент, будто выпущенная из пращи, летит не вниз, к земле, а поначалу вверх, делая дугу и точно ложится в цель. А самолет успевает уйти от воздействия взрыва. Кроме того, эти хорошо защищенные бомбардировщики могли успешно защищаться от нападения истребителей.

Такого мобильного и универсального оружия у нас тогда еще не было [1010] . Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве ВВС можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами. Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась, выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин была очевидной, а сроки выхода на испытания мощных истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их создание так и не увенчалось успехом. Отставание продолжало тревожить руководство страны и военных.

1010

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 148 – 149.

Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядела непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал Як-26 по максимальной бомбовой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность, – в случае угрозы полки и эскадрильи рассредоточивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах [1011] .

1011

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 26.

В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-7 истребителя-бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка самолета должна была достигать 2000 кг. В состав вооружения включили подвеску различных НУРС (С-3К, С-5, С-21) калибра от 57 до 210 мм.

Начиная с 1957 года в тематическом плане работ ОКБ появился пункт о создании самолета Су-7Б (С-22). Опытный экземпляр – С22 – 1 построили к осени 1958 года на базе одного из первых серийных Су-7, но из-за доработок начало испытаний отложили до февраля 1959 г. Облетал опытный экземпляр самолета 24 апреля 1959 г. летчик-испытатель Е.С. Соловьев. К осени завершились заводские летные испытания, и в декабре 1959 г. самолет передали на государственные испытания [1012] .

1012

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 364.

Программа заводских летных испытаний была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных условиях [1013] .

На новой машине ввели крыльевые топливные баки (отсеки), усилили крыло с обеспечением установки двух подвесных топливных баков. Был усилен также стабилизатор (горизонтальное оперение), изменено остекление фонаря кабины.

1013

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 149.

На самолете установили двигатель очередной модификации АЛ-7Ф-1 – 100 с 9-ступенчатым компрессором, со сверхзвуковой первой ступенью, с улучшенными тяговыми и расходными характеристиками.

Наибольшим изменениям по сравнению с Су-7 подверглись системы вооружения. Кроме двух встроенных пушек HP-30 на вновь введенных внешних точках подвески можно было разместить в различных вариантах фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы калибром до 500 кг, разовые бомбовые кассеты РБК-250, РБК-500, зажигательные баки, до четырех блоков УБ-16 – 57 по 16 неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) калибра 57 мм. В 70-х годах на модификациях Су-7Б ввели 2 дополнительных держателя по 32 НУРС С-5М калибра 57 мм. В состав бомбового вооружения со временем вошла и тактическая ядерная бомба мощностью 5 килотонн. Общая масса боевой нагрузки – до 2000 кг.

В систему управления вооружением ввели новый прицел и радиолокационный дальномер, измерявший дальность в пределах 300 – 3000 м с точностью плюс-минус 15 м.

Су-7Б был первым самолетом, способным производить бомбометание с кабрирования [1014] .

Уже в первых полетах вновь подтвердилась известная истина, что в авиации нет мелочей. На самолете Су-7Б был установлен новый опытный комплект аппаратуры топливомера. Работал он ненадежно, но другого пока не было. Доводили его в процессе испытаний. В одном из полетов топливомер отказал. В результате при заходе на посадку двигатель остановился – выработалось все топливо, хотя летчик считал, что оно у него еще есть. Только высочайшее самообладание и быстрая реакция Соловьева спасли тогда самолет. Мгновенно сбросив подвешенные бомбы, Евгений Степанович тем самым облегчил самолет, поднял его вверх и сумел спланировать на взлетно-посадочную полосу. Дефект в аппаратуре топливомера скоро удалось устранить.

1014

Могучие крылья России. С. 194 – 195.