Реактивный прорыв Сталина

Параллельно модернизации исходного самолета в ОКБ шли исследовательские работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б. Так, на опытном самолете С-25, доработанном из серийного Су-7Б, была опробована система сдува пограничного слоя с носка крыла и на поворотном закрылке с отбором воздуха от компрессора двигателя. Самолет проходил испытания в ОКБ, но из-за малой эффективности системы в серию не внедрялся.

В ОКБ также работали над лыжным и смешанным (на передней опоре колесо, а на основных – лыжи) вариантами шасси для расширения возможностей использования самолета на грунтовых ВПП. Опытный самолет С-23, доработанный из Су-7, проходил заводские испытания с 1959 по 1961 год [1025] . Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И.В. Крагельский, главный конструктор Н.Г. Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгартэ, Е.М. Дианов, С.И. Дякин [1026] .

1025

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 372.

1026

Кузьмина Л.М.

Указ. соч. С. 163.

Работы над смешанным шасси начались в соответствии с постановлением правительства от марта 1960 г., по которому для улучшения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) на Су-7Б предлагалось испытать установку пороховых ускорителей и новую, более эффективную парашютно-тормозную систему. В развитие этих работ было решено опробовать на самолете также и новый вариант шасси – колесно-лыжное. Доработки были выполнены на одном из серийных самолетов, получившем обозначение С22 – 4. На испытания самолет вышел весной 1961 года. Летные заводские испытания завершили к осени 1961 года, а государственные испытания – лишь через два года, к декабрю 1963 г. Столь долгий срок объясняется исключительно сложной и насыщенной программой испытаний самолета по базированию на грунтовых ВПП в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны. Самолет получил обозначение Су-7БКЛ. Уже по окончании государственных испытаний, в ходе выполнения программы полетов по устранению замечаний, 18 апреля 1964 г. в результате катастрофы из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете разбился летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов [1027] .

1027

Подробнее см.: Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МиГ, 2002. С. 260.

Самолет Су-7БКЛ (С-22КЛ) был рекомендован в серию и с лета 1965 года сменил на стапелях серийного завода предыдущую модификацию машины – Су-7БМ. В конце 1965 года самолет начал поступать на вооружение строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Су-7БКЛ также поставлялись на экспорт – в ВВС ПНР и ЧССР [1028] .

Су-7БКЛ заметно отличался от предшествующих модификаций боевыми и летно-техническими характеристиками. Установили двигатель АЛ-7Ф-1 – 250 с увеличенным ресурсом. На крыле ввели дополнительные точки (5-я и 6-я) подвески вооружения. Бомбовую нагрузку увеличили до 2500 кг (впоследствии – до 3300 кг). Был установлен новый прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. В систему аварийного покидания ввели новое катапультное кресло КС-4, обеспечивающее спасение летчика с нулевой высоты («с земли»). На сдвижной части фонаря установили перископ заднего обзора. В хвостовой части фюзеляжа вместо мягкого бака № 3 ввели топливный бак-отсек увеличенной емкости. Была обеспечена возможность подвески контейнера с самолетной поисковой станцией СПС-141 «Сирень» или СПС-142 «Гвоздика» [1029] .

1028

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 372 – 373.

1029

Могучие крылья России. С. 195.

С 1966 года начался выпуск экспортного варианта Су-7БКЛ для развивающихся и дружественных стран, получившего обозначение Су-7БМК [1030] . На нем не устанавливалось специальное бомбардировочное вооружение, были заменены некоторые системы бортового оборудования, все трафареты и надписи выполнялись на языке страны-заказчика.

Отправка боевой техники в страны с жарким сухим или влажным климатом поставила производственников перед необходимостью усиления антикоррозийной защиты агрегатов и бортовых систем самолета. Переход на всеклиматическое исполнение состоял главным образом в изменении схем гальванических и лакокрасочных покрытий. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокослойное (твердое) анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов. Для потребителей, дислоцированных в зонах с сухим тропическим климатом, выполнялось камуфляжное покрытие наружных поверхностей самолета. Эти процессы были успешно внедрены специалистами отдела главного металлурга и цеха гальванических покрытий при активном участии инженера-технолога М.Т. Козловой. Надежность защитных покрытий заводских самолетов с маркой «Су» подтверждена многолетней эксплуатацией в разных странах [1031] .

1030

Приходченко И. Антология Су-7 // АвиО. 1996. Выпуск 5. С. 31 – 33.

1031

Могучие крылья России. С. 195.

С созданием в 1963 году заводской службы надежности под руководством Олега Владимировича Глушко организация работ по доводке самолета приняла системный характер. Были введены критерии надежности, налажен учет отказов, анализ их причин, выдавались конкретные рекомендации по совершенствованию конструкции и технологии изготовления и монтажа агрегатов и систем. Непосредственную координацию этого дела осуществлял опытный инженер А.Е. Птухин [1032] .

Немаловажным фактором уменьшения аварийности и улучшения подготовки летчиков должно было стать создание учебно-боевого самолета, потребность в котором вызывалась наличием большого количества самолетов Су-7Б и его модификаций, находящихся в составе ВВС Советского Союза, стран Варшавского договора и других государств. Учебно-боевой самолет, получивший обозначение Су-7У, был спроектирован ОКБ П.О. Сухого на базе Су-7БКЛ. Завод № 126 начал выпуск Су-7У с 1965 года.

1032

Там же. С. 199.

Учебно-боевая машина имела две кабины: для обучающегося летчика и для инструктора. Головную часть фюзеляжа удлинили на 200 мм. В связи с вводом второй кабины был изменен воздушный канал, снят один топливный бак. Новый фонарь кабины экипажа состоял из трех неподвижных частей – переднего козырька, средней части, задней стенки и двух подвижных, открывающихся вверх, над первой и второй кабиной. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент подстраховать курсанта [1033] . Для размещения оборудования и коммуникаций вверху фюзеляжа был введен центральный гаргрот. В состав оборудования вошли самолетное переговорное устройство СПУ-9 и измененный автопилот. Новая система аварийного покидания самолета КС-4У-22 включала в себя специальный механизм блокировки, обеспечивавший безопасное последовательное катапультирование членов экипажа.

1033

АвиО. 1996. Выпуск 5. С. 34.

Появление второго члена экипажа увеличило насыщенность внутреннего пространства элементами бортовых систем. Понадобилась довольно продолжительная работа, позволившая достигнуть приемлемых технических решений.

Особенно трудной оказалась отработка системы аварийного покидания самолета. Потребовалась тщательная геометрическая увязка пространственной конструкции фонаря кабины для обеспечения вписываемости в аэродинамические обводы всех его элементов. Сложные механизмы управления аварийным сбросом фонарей и блокировки, исключающей одновременное катапультирование летчиков, требовали соответствующей регулировки. В цехе предварительной сборки производственным участком отработки Су-7У руководил Владимир Романович Шитиков. Ежедневно на рабочем месте, где монтировалась эта система, собирались конструкторы и технологи, выявляли неувязки, намечали меры по их устранению, немедленно отражая это в технической документации. Работали с утра до поздней ночи. Директор завода В.Е. Копылов, вступивший в эту должность в июле 1965 года, имел обыкновение делать ежевечерний обход цехов. В пролете цеха, где отрабатывалась учебно-боевая машина, он появлялся с завидной точностью около 23 часов. Выслушав доклад о состоянии отработки монтажей, высказывал свои замечания, спрашивал о мерах помощи монтажникам, давал практические рекомендации. Если по какой-либо причине кто-то из руководителей в это время отсутствовал, Виталий Егорович на следующий день как бы вскользь замечал: «Что-то я с тобой вчера не поздоровался…» [1034]

1034

Могучие крылья России. С. 199.

У «спарки» не было опытных образцов. Отработанная и надежная конструкция базовой модели позволила сразу выпустить два пред серийных экземпляра [1035] . На самолете оставили только одну пушку, а бомбовое вооружение ограничили массой в 500 кг. Работы по созданию учебно-боевого варианта самолета несколько затянулись. Первый опытный самолет У22 – 1 собрали на серийном заводе № 126 лишь к концу лета 1965 года и перевезли в ОКБ. 25 октября 1965 г. машину облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев. Заводской этап летных испытаний завершился в декабре, а с января по май 1966 г. два опытных образца самолета прошли государственные испытания. В серию самолет был запущен с начала 1966 года, а уже к концу года – экспортная модификация «спарки» – Су-7УМК (У-22МК). На нем, так же как и на боевом самолете, были заменены некоторые виды бортового оборудования [1036] . Обе машины выпускались параллельно с боевыми вариантами самолета Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971 года [1037] .

1035

АвиО. 1996. Выпуск 5. С. 34.

1036

Могучие крылья России. С. 199.

1037

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 374 – 375.

Рост технического и организационного уровня на заводе № 126 – характерная особенность рассматриваемого периода. Многие производственные цехи и участки были полностью или частично реконструированы, пополнены новым оборудованием. К корпусу заготовительно-штамповочного цеха в 1957 году пристроили новый пролет, в котором разместились цех обшивок, литейная мастерская свинцово-цинковых штампов и участок по изготовлению пуансонов из термопластической композиции, заменяющей свинец. Главный корпус, построенный в 1936 году, подвергся коренной реконструкции с заменой деревянных перекрытий на металлические, перекладкой всех технических коммуникаций и перепланировкой цехов. Замена перекрытий, продолжавшаяся до 1968 года, выполнялась без остановки действующих производств. Эту работу организовал и блестяще осуществил силами служб реконструкции и ремонта главный механик В.П. Гомозов.

С целью обеспечения заготовительно-штамповочных цехов оснасткой для изготовления крупногабаритных обводообразующих деталей в деревообрабатывающем цехе создали специализированный участок по изготовлению макетов поверхности, обтяжных пуансонов и болванок с применением пескоклеевой массы, эпоксидных смол, дельта-древесины и других материалов. В этот же период был создан цех № 91 по изготовлению металлических штампов, пресс-форм и другой сложной оснастки, оборудованный копировально-фрезерными, расточными и другими станками для воспроизведения сложных форм.

Большое внимание уделялось производству точных литых и кузнечных заготовок. В литейном цехе были оборудованы участки магниевого литья и точного литья по выплавляемым моделям. В 1964 году было создано бюро под руководством В.И. Андреева по проектированию литейной оснастки, которое провело большую работу по совершенствованию конструкций пресс-форм, кокилей, отработке чертежей отливок.

Изменился облик цехов сварочного производства. Были освоены и внедрены в производство методы аргонно-дуговой сварки различных сталей и алюминиевых сплавов, приобретено сварочное оборудование, разработанное институтами страны и отрасли (УДАР-300, ИПК-350). Получила широкое развитие контактная сварка конструкций из алюминиевых сплавов на машинах для точечной и шовной сварки.