Реактивный прорыв Сталина

Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. РА. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского [503] .

Переход в сверхзвуковую область скоростей было долог, труден и кровав. На МиГ-17 погиб И.Т. Иващенко.

К этому времени уже были попытки достичь Маха «единицы» и затем на короткое время перейти его, однако надо было выдерживать эту скорость как можно дольше и в горизонтальном полете [504] .

503

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 2.

504

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 131

О предшественниках будущего МиГ-19, самолетах СМ-2, известно достаточно много [505] , поэтому рассматривать их историю здесь нецелесообразно.

Истребитель СМ-2 фактически стал летающей лабораторией по отработке технических решений, заложенных в будущий МиГ-19 [506] .

15 августа 1953 г. вышло постановление Совета министров СССР № 2181 – 887 «О создании фронтового истребителя и истребителя-перехватчика… с двигателем АМ-9… на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 с тягой по 3300 кгс с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа [507] – 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками – 1800 км, длина разбега и пробега – 600 и 900 м соответственно.

505

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 2 – 4; Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 131 – 136; История конструкций самолетов в СССР. 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 240 – 243.

506

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 4.

507

Форсаж – кратковременное увеличение тяги (мощности) двигателя по сравнению с ее значением на номинальном режиме. Применяется для улучшения летных свойств самолетов: взлетных характеристик, маневренности, скороподъемности. Форсаж поршневых двигателей осуществляется путем увеличения наддува и оборотов (максимальный и чрезвычайный режимы). Форсаж турбореактивных двигателей (ТРД) осуществляется увеличением подачи топлива в основные камеры (максимальный режим), сжиганием топлива за турбиной в форсажной камере и охлаждением воздуха, поступающего в двигатель, с помощью легкоиспаримой жидкости.

До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета – в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».

Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 о балансировании серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1 [508]

508

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 4.

На СМ-9 был назначен экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Г.А. Седова, ведущего инженера В.А. Архипова и его помощника ВА. Микояна. Работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А.А. Микулина И.И. Гнеушев и В.П. Шавриков.

5 января 1954 г. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. В первом полете двигатели работали хорошо, форсажный режим не применялся. Летчик после полета оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете с двигателями, работающими на форсаже, Седов без труда преодолел скорость звука, в последующих испытательных полетах СМ-9/1 также много раз переходил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были закончены, и 30 сентября начались государственные испытания.

Уже первые полеты Седова показали, что у этой машины большое будущее.

Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 г. заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин писал Председателю Совета министров Г.М. Маленкову

«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость около 1400 км/час) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет министров принял решение (постановления № 11 – 13 от 16 января и 286 – 133 от 17 февраля) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9… присвоив ему наименование МиГ-19…

Один из самолетов (СМ-7) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9» [509] .

29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:

«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.

Первый… является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г

509

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 5.

Заводские летные испытания этого самолета… затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9. 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.

В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается… и к 5 июля будет выведен на аэродром… На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.» [510]

В выписке из Акта государственных испытаний говорилось:

«Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на высоте 10 000 м на 380 км/час, по практическому потолку – на 900 м» [511] .

510

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 5.

511

Беляков Р.Л, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 138.

Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиационных дивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) почти 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.) [512]

По постановлению Совета министров № 2139 – 1010 от 15 октября 1954 г. серийное производство МиГ-19 разворачивалось на заводе № 21 в Горьком [513] .

А за океаном велись разработки будущего оппонента МиГ-19 – истребителя фирмы «Норт Америкен» (North American) F-100. Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма «Норт Америкен» приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену «Сейбру». Первоначально «Сейбр-45» задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром [514] .

512

Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 37.

513

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 6.

514

Подольный Е. Первенец «сотой серии». Американский многоцелевой истребитель «Супер Сейбр» // Крылья Родины. 1997. № 2. С. 6.

19 января 1951 г. «Норт Америкен» сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была поддержана «Основными требованиями» к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе. Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 – 1957 гг.

В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет «Сейбра-45». В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил официальное обозначение F-100. И наконец 3 января 1952 г. «Норт Америкен» была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля, срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100A.

Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 г. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдвардс. 24 апреля 1954 г. F-100A впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот «Норт Америкен» Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.

Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября, последовал первый серийный F-100А. В то же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эвереста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, Эверест был одним из немногих противников принятия «Супер Сейбра» на вооружение [515] . Несмотря на то что при полетах со сверхзвуковой скоростью испытатели столкнулись с недостаточной устойчивостью самолета, в ВВС поторопились начать серийный выпуск истребителя. Спешка обернулась целой серией летных происшествий – за несколько месяцев разбились шесть F-100A, погибло несколько опытных пилотов, среди них был шеф-пилот фирмы «Норт Америкен» Дж. Уэлч. Катастрофы происходили обычно из-за возникновения боковой неустойчивости при отклонении летчиком рулей. Интенсивность боковых колебаний была так велика, что однажды, не выдержав аэродинамических нагрузок, обломился киль самолета.

515

Крылья Родины. 1997 № 2. С. 6.

В конце 1954 года пришлось объявить о запрете полетов на F-100А (к тому времени построили уже более ста) [516] .

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1954 г. по октябрь 1958-го. Всего было построено 2294 самолета. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии, американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 года исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии продолжалось до начала 1980-х годов [517] .

516

Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 522.

517

Левин М.Л., Ильин В.Н. Современные истребители. – М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 216.