Реактивный прорыв Сталина

Эти модификации содержали до 40 % новых деталей от всей номенклатуры.

На заводе сложилась ситуация, при которой освоение и выполнение всех перечисленных модификаций должно было идти параллельно и одновременно с конструктивными доработками самолета МиГ-19. При этом задание по выпуску в 1955 году самолетов с управляемым стабилизатором приказом МАП № 56Зсс от 23 августа 1955 г. с 10 самолетов было увеличено до 70 машин [557] .

Приказом министра авиационной промышленности № 382сс от 13 июня 1955 г. завод был обязан приступить к подготовке производства серийных самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором по чертежам главного конструктора и обеспечить выпуск головной серии (10 самолетов) в IV квартале 1955 г., а с февраля 1956 года перейти на полный выпуск самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этим же приказом главный конструктор ОКБ-155 был обязан в двухнедельный срок, т.е. до 1 июля 1955 г., передать заводу чертежи и техническую документацию на управляемый стабилизатор.

557

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 10 – 11.

Эти чертежи заводом были получены с опозданием. До 1 июля на завод поступили не все чертежи, значительную их часть завод получил в июле и в августе, а чертежи на гидросистему, электро– и радиооборудование и жароупорный кожух задней части фюзеляжа заводом были получены только в середине сентября 1955 г.

Подготовка производства самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором проводилась одновременно с доводкой и конструктивными доработками самолета МиГ-19, которые потребовали необходимой оснащенности в размере 73 % от имеющейся мощности цехов подготовки производства.

Вместо сосредоточения подготовки производства на оснащении самолета с управляемым стабилизатором завод вынужден был отвлечь мощности органов подготовки производства на устранение конструктивных недостатков самолета МиГ-19 [558] .

Сроки подготовки производства самолетов с управляемым стабилизатором (для головной серии) были очень сжатыми. На выпуск серийных чертежей, разработку плазов и шаблонов, проектирование оснастки и ее изготовление было отведено три месяца, из расчета использования всех мощностей подготовки производства. Практически осуществить это не представлялось возможным. Вместо трех месяцев подготовка производства продлилась до четырех с половиной месяцев по причинам:

558

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 12.

а) позднего поступления чертежей;

б) вновь введенных до 1 ноября 1955 г. конструктивных изменений, в количестве 111 технических записок и 446 листков изменения чертежа, потребовавших изготовления оснастки в размере 22,6 % от общих планируемых затрат;

в) переключения мощностей подготовки производства на доработки самолета МиГ-19;

г) увеличения объема оснащения, вызванного повышением задания по выпуску самолетов в 1955 году с 10 до 70 штук.

Неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями лишило завод № 21 возможности не только выполнить задание в полном объеме, но и сдать заказчику хотя бы по одному модифицированному самолету [559] .

559

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 13.

До конца года на самолеты МиГ-19 со станцией «Изумруд-2» завод не имел ни одного готового изделия: АПУ-3, АСП-5НВЗ и других. Для самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором завод не имел ни одного АПС-4 и БУ-14МС [560] .

Следует отметить, что аналогичная ситуация сложилась на заводе и с переоборудованием самолетов МиГ-17ПФ в самолеты-носители системы «К-5» (СП-15). Завод не выполнил в 1955 году задание по этой теме, поскольку отсутствовали готовые изделия С-13 (фотопулемет) и ФКП-2 под установку ШМ-302 и ряд других [561] .

560

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 14.

561

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 14.

В том же году завод выполнил большой объем работ по конструктивным улучшениям самолета МиГ-19 в войсковой части 78447 в соответствии с мероприятиями МАП и ВВС (всего 144 пункта). Среди таких работ можно назвать теплоизоляцию электрожгутов в зонах высоких температур и улучшение крепления электропроводки, доработку гидравлической системы и т.д. [562]

Всего до 1 января 1955 г. в серийные чертежи самолета были внесены уточнения по 2785 листам изменений и техническим запискам. В I квартале 1955 г. практически была закончена доводка монтажей по результатам сборки, облетов и сдачи самолетов войсковой серии с выпуском 918 листов изменений и технических записок [563] .

562

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 24 – 25.

563

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 29.

С мая 1955 г. для завода начался наиболее тяжелый и трудоемкий процесс эксплуатационной доводки по результатам эксплуатации самолетов МиГ-19 при подготовке к параду, реализации согласованных мероприятий МАП и ВВС по устранению конструктивных недостатков.

Общее количество конструктивных решений по этим мероприятиям превышало 420 различных тем и потребовало выпуска в производство технической документации до 1500 листов изменений и технических записок, половина которых распространилась на доработку находящихся в эксплуатации (4 и 5 случаев внедрения) самолетов. Остальные изменения как конструктивные улучшения внедрялись с использованием или доработкой задела узлов и деталей.

Главной причиной огромного количества эксплуатационных доводок, которые пришлось выполнить заводу на самолете МиГ-19, явилось отсутствие эталона самолета, прошедшего государственные испытания и принятого заказчиком.

Среди других причин эксплуатационной доводки основными являются: несовершенство готовых изделий, недостаточный ресурс, недостаточная высотность, наличие конструктивных и эксплуатационных недостатков, несоответствие техническим требованиям установки на самолете. В результате завод был вынужден произвести замену большого количества готовых изделий и в ряде случаев в связи с этим дорабатывать конструкцию планера и монтажей. Главнейшими из них являлись:

Замена двигателей РД-9Б новыми с доработками их в дальнейшем по бюллетеням завода-поставщика.

Доработка удлинительных труб двигателей по замене эжекторов на жаростойкие.

Замена преобразователя электрического тока типа МА-500 на ПО-500.

Замена комплекта оборудования, состоящего из системы вентиляции и поддува кабины, в том числе установка нового турбохолодильника (изделие 477), электрокрана, регулятора температур ТРТВК-45М.

Замена подкачивающего насоса топлива на изделие 49 5 А.

Замена радиодальномера СРД-1 на СРД-1М.

Замена приемника воздушного давления ПВД-3 на ПВД-4 и т.д. по десяти позициям [564] .

Весьма большим доработкам подвергалась самолетная система боепитания стрелкового вооружения, вызвавшая доработки в крыле и передней части фюзеляжа с целью повышения живучести и безотказной работы установок.

В связи с изменением готовых изделий и отсутствием на заводе утвержденного эталона самолета многократным изменениям и доводкам подверглись монтажи по укладке электрожгутов, трубопроводов гидравлической и топливной системы в целях повышения их живучести в эксплуатации и обеспечению технологических подходов.

564

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 31.

Эксплуатация самолетов выявила необходимость глубоких конструктивных доводок в агрегатах:

1. Передняя часть фюзеляжа – трехкратное усиление экранов под двигателями; усиление и повышение жесткости панелей, образующих туннели двигателей (в зоне педалей летчика и кабины, в зоне 9 – 5 рам и др.); крышки люка переднего отсека оборудования и другие доработки по 180 листам изменения и техническим запискам.

2. Хвостовая часть фюзеляжа – усиление хвостового кока, двукратное повышение жесткости экранов (кожухов) под удлинительными трубами от температурных воздействий с последующей заменой по настоянию завода дюралевых экранов и панелей на экраны и панели из стали (нержавейка) и многие другие доводки по 60 листам изменения.