Реактивный прорыв Сталина

Первый полет и заводские испытания разведчика, переделанного из истребителя Як-27, провел летчик-испытатель В.Г. Мухин. Государственные испытания в НИИ ВВС проходили на двух первых серийных Як-27Р с сентября по октябрь 1958-го. Ведущий инженер – С.В. Фофанов, ведущий летчик-испытатель – Ф.Л. Абрамов [721] .

В мае 1959 г. завершились заводские испытания катапультных установок, обеспечивающих аварийное покидание самолета членами экипажа в диапазоне высот от 150 м до практического потолка и скоростях полета до 2000 км/ч. В том же году начались войсковые испытания разведчика. Для Як-27Р испытывались катапультные кресла К-5 (летчика) и К-7 (штурмана) с забралом.

721

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография имени А.С. Пушкина, 1995. С. 57.

Как и во время испытаний, так и при эксплуатации не обошлось без жертв. В частности, 6 сентября 1961 г. на аэродроме Энгельс разбился Як-27Р № 0314. Нарушение нормальной работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ростом температуры газов и падением оборотов, стоило жизни летчику-испытателю М. Чувину и штурману-испытателю Г. Горбатову.

В 1958 году построили Як-27Р с радиолокационным бомбоприцелом РБП-3, автопилотом АП-20 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И, предназначенный для отработки разведывательного оборудования самолета Як-28 [722] .

722

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 86 – 87.

В соответствии с июльским 1958 года распоряжением правительства Як-27Р запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. Распоряжением, в частности, предусматривалось изготовить в 1958 году 11 самолетов, в 1959 и 1960 годах не менее 100 и 150 соответственно.

О темпах же выпуска разведчиков говорят следующие цифры. В 1961 году 292-й завод сдал 53, а за 10 месяцев следующего года – 16 машин [723] . Всего же в 1958 – 1962 гг. на заводе № 292 было построено 149 фоторазведчиков [724] .

723

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 87.

724

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. С. 58.

Кроме вышеназванных самолетов, строившихся различными сериями, в ОКБ-155 и ОКБ-115 в этот период разрабатывался ряд истребителей, которые в серию не пошли. Речь идет прежде всего о таких самолетах, как И-370 (И-1, И-2).

В первой половине 50-х годов, в условиях наступления на звуковой барьер, коллектив ОКБ-155 в ходе работ над самолетом МиГ-19 параллельно искал другие пути создания сверхзвукового самолета.

Таким образом родился самолет И-370 (И-1, И-2), представлявший собой новое семейство истребителей на случай неудачи с двигателями Микулина. Это был некий симбиоз МиГ-17 и МиГ-19 как по конструкции, так и по аэродинамической схеме [725] .

725

Беляков Р.А, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 159; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 267 – 269.

Летные испытания первого экземпляра не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. Решение о прекращении работ по второму И-1 было принято в связи с отсутствием кондиционного двигателя ВК-7Ф и бесперспективностью его поставки (техническая готовность самолета составляла 93 %) [726] . Из-за непоставки кондиционного двигателя ВК-3 и 16 готовых изделий для гидросистемы на заводские испытания не был отправлен первый экземпляр фронтового истребителя И-3 (И-380) ОКБ-155. Были прекращены работы по второму экземпляру этой машины также из-за отсутствия двигателя ВК-3 (конец октября 1954 г.) [727] .

726

История конструкций самолетов в СССР. 1951 – 1965 гг. С. 268.

727

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 293.

В связи с задержкой в разработке двигателя самолет был позднее переделан в И-3У, который предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях [728] . Построенный в июле 1956 года И-3У был передан на заводские испытания. В результате частых доработок двигателя ВК-3 и его отправки на завод во время заводских летных испытаний было выполнено всего 34 полета. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолету И-ЗУ были прекращены [729] .

728

Беляков Р.А, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 162.

729

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 295. По данным РА Белякова и М. Мармена, самолет И-ЗУ остался на земле из-за отсутствия двигателя ВК-3. См.: Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 164.

На базе самолета И-ЗП, испытания которого также не проводились из-за отсутствия двигателей ВК-3 [730] , был построен истребитель-перехватчик И-7У с двигателем АЛ-7Ф, оборудованный системой перехвата «Ураган-1» [731] .

Первый полет на И-7У выполнил 22 апреля 1957 г. летчик-испытатель Г.К Мосолов. На 13-м полете, 21 июня 1957 г., И-7У потерпел аварию при посадке – подломилась правая опора шасси, оказалось повреждено крыло. Самолет был возвращен для ремонта и после восстановления совершил еще шесть полетов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1957 г. [732] , по указанию Генерального конструктора летные испытания И-7У были прекращены 12 февраля 1958 г., и самолет отправлен на завод, где после установки двигателя АЛ-7Ф-1 превратился в И-75Ф [733] , предназначенный для комплексных испытаний новой системы перехвата «Ураган-5» с ракетами К-8 [734] .

730

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 294.

731

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 164 – 165.

732

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 296.

733

Беляков Р.А, Мармен Ж. Указ. соч. С. 165 – 166.

734

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 296.

По принципу работы новая РЛС «Ураган-5Б» была аналогична «Изумруду» и «Алмазу», за исключением того, что имела один излучатель, одну антенну и один индикатор, работающие в двух режимах – обзорном и прицельном.

К разработке истребителей-перехватчиков комплекса «Ураган-5» приступили в 1955 году Постановлением правительства от 26 февраля 1955 г. предусматривалось построить пять летных экземпляров истребителя-перехватчика в следующих вариантах: два самолета с двумя пушками калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту, два самолета с управляемыми ракетами, один самолет с неуправляемым ракетным оружием.

Опытный образец системы предписывалось предъявить на государственные испытания в I квартале 1958 г. Разработчикам необходимо было обеспечить поражение бомбардировщиков противника при атаках на встречнопересекающихся курсах, а также в задней полусфере с вероятностью сбития цели для указанных видов вооружения не менее 0,8. Однако постановлением правительства от 28 марта 1956 г. были пересмотрены количество и состав вооружения истребителей-перехватчиков, а также сроки предъявления системы «Ураган-5» на государственные испытания. Предусматривалось построить и передать в III квартале 1958 г. на испытания четыре летных экземпляра истребителя-перехватчика Е-150 в следующих вариантах: два самолета с управляемыми ракетами К-6, один самолет с неуправляемым ракетным оружием, один самолет с подвижной пушечной установкой (две пушки калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту).

В течение 1956 года в ОКБ-155 велась разработка проекта самолета Е-150. В конце года началось рабочее проектирование и изготовление макета самолета. Однако новым постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ вновь было изменено задание и предписано изготовить и предъявить в IV квартале 1958 г. на совместные комплексные испытания системы «Ураган-5» пять экземпляров самолета Е-150 в следующих вариантах: один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два самолета с управляемыми ракетами К-70, два самолета с двумя подвижными пушками калибра 30 мм [735] .

735

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 297 – 298.

В связи со сложностью поставленной задачи и задержкой отработки двигателей Р-15 – 300 и агрегатов системы «Ураган-5» постановлениями правительства от 16 апреля и 4 июня 1958 г. было вновь пересмотрено тематическое задание на постройку самолетов [736] .

Тем не менее комплексная отработка элементов системы «Ураган-5» с ракетами К-8 в IV квартале 1968 г. стала возможной благодаря переоборудованию истребителей И-7К и И-7У в самолеты И-75 и И-75Ф [737] .

736

См.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 298.

737

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 298. О самолетах И-75 и И-75Ф подробнее см.: Беляков Р.А, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 166 – 168; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 299 – 301.