Реактивный прорыв Сталина

На совнархозы, по этому проекту, возлагались задачи организации снабжения, рационального кооперирования и руководства производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью оборонных предприятий. Последние, таким образом, оказались в двойном подчинении: со стороны профильного министерства и местного совнархоза [781] .

Усложнение задач по созданию военной техники вообще и военной авиации в частности вызвало необходимость повысить уровень координации работ в этом деле. В связи с этим в декабре 1957 г. была создана Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК). Ее председателем был назначен Д.Ф. Устинов, работавший министром оборонной промышленности. В состав Комиссии вошли министры (тогда председатели Госкомитетов) оборонной промышленности (К.Н. Руднев), авиационной промышленности (П.В. Дементьев), радиотехнической промышленности (В.Д. Калмыков), судостроительной промышленности (Б.Е. Бутома), первый зампред Госплана, ведавший планированием производства военной техники (В.И. Рябиков), заместители министра обороны, а также заместители председателя ВПК (С.И. Ветошкин, Г.А. Титов, Г.Н. Пашков). При Комиссии был создан научно-технический совет во главе с академиком А.Н. Щукиным, который был утвержден также членом Комиссии [782] .

781

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 284 – 285.

782

Строев Н.С. Военная авиация // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. – М.: Военный парад, 1999. С. 279.

Описывая ситуацию в авиастроении в рассматриваемый период, авиаконструктор О.С. Самойлович пишет: «А потом был знаменитый декабрь 1959 года, когда Хрущев выступил на сессии Верховного Совета СССР и провозгласил новую военную доктрину, согласно которой все вопросы решались только ракетами, – авиации, флоту и сухопутным войскам отныне отводилась второстепенная роль. Надо сказать, что авиапромышленность в то время уже сильно лихорадило, менялось подчинение и структура. При организации совнархозов все серийные заводы были изъяты из подчинения министерств, вместо них были созданы Государственные комитеты. Не лишенная юмора инженерная братия по поводу всех этих передряг тут же выдала: «Были в МАПе, были в МОПе, а теперь мы, братцы, в ж…пе».

В 1960 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о прекращении разработок новых самолетов, разрешалось вести работы только по модернизации, заданные ранее соответствующими постановлениями. Вновь образованному Министерству общего машиностроения (MOM) передавалась вся техника по созданию баллистических ракет «земля – земля». Из Госкомитета по авиационной технике были изъяты и переданы в MOM крупнейший авиазавод № 23 в Филях и КБ С.А. Лавочкина. Генеральный конструктор ОКБ-23 В.М. Мясищев был освобожден от своей основной работы и назначен начальником ЦАГИ. Все авиационные КБ получили задания по ракетной тематике. Нашему конструкторскому бюро, в частности, поручалась разработка трехступенчатой зенитной ракеты для системы противоракетной обороны Москвы. Это был очень ощутимый удар по авиапромышленности, от которого она смогла оправиться только через 6 – 7 лет» [783] .

783

Самойловым О.С. Рядом с Сухим. С. 9 – 10.

Глава 5 Основа советской воздушной мощи 1960-х годов

5.1. МИГ-21 – «политическое оружие»

В начале 1950-х годов ОКБ-155 приступило к проектированию нового истребителя. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя AM-11 в сочетании с минимальными размерами планера при сохранении высокой тяговооруженности создать легкий сверхзвуковой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в массе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет, а также в возможности базирования на полевых укатанных аэродромах [784] .

784

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 269; см. также: ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. – М.: Центр авиации и космонавтики, 2000. С. 81.

Официальным началом проектирования будущего семейства самолетов «Е» стало сделанное А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года предложение о создании одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем АМ-11 с максимальной тягой 4000 кгс и 5000 кгс с дожиганием (на форсаже). По этому поводу П.В. Дементьев сообщал министру обороны Н.А. Булганину: «Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700 – 2000 км/час и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.

Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/час, время набора высоты 10 000 м – 1,2 минуты и дальность порядка 2500 – 2700 км (с подвесными баками).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть предлагаемый проект постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР» [785] .

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:

785

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 8 – 9.

«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП /т. Дементьева/ и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…» [786]

Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость при работе с ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10 000 м, время набора этой высоты 1,2 минуты, практический потолок 18 000 – 19 000 м. Дальность не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15 000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега не более 400 и 700 м соответственно.

786

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 10 – 11.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета, разворот на этом режиме, а также эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Кроме трех пушек НР-30 с оптическим прицелом, сопряженным с радиодальномером, в арсенал машины должны были входить до 16 реактивных снарядов АРС-57 в перегрузку. Ни о каком бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. [787]

787

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 11.

Однако двигатель, являющийся, пожалуй, самым сложным и потому трудоемким готовым изделием, вовремя не поспел. К тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9 [788] .

Преимущество схемы с треугольным крылом, по сравнению с уже изученными на МиГ-19 и опытных истребителях серии «И» схемами со стреловидным крылом, на начальной стадии не представлялось очевидным. Поэтому было решено спроектировать два опытных самолета с треугольным и стреловидным крылом, использовав одинаковую силовую установку [789] .

788

Там же. С. 12.

789

ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. – М.: Центр авиации и космонавтики, 2000. С. 81.

Самолет со стреловидным крылом по проекту Е-1 (Х-1) должен был иметь двигатель АМ-5, по проекту Е-2 (Х-2) – АМ-9Б с форсажной камерой, вариант Е-2А – AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс [790] .

Судя по заданию, самолет Е-1 предназначался для борьбы с неманеврирующими целями – бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект этих орудий не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт корейской войны ничему не научил отечественные ВВС. А может быть, все шло «сверху», где видели угрозу со стороны бомбардировщиков. Тем не менее ОКБ-155 пошло своим путем, предусмотрев установку на самолете лишь двух пушек.

790

ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. – М.: Центр авиации и космонавтики, 2000. С. 165 – 166.

Однако Е-1 так и не вышел в свет. Причина связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла, в том числе и аэродинамических. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3.

Первый экземпляр самолета Е-2 был построен 25 декабря 1954 г. под существующий двигатель АМ-9 с углом стреловидности крыла 55 градусов [791] .

В феврале 1955 г. приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на самолете Е-50 [792] .

791

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 270.

792

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 13.