Реактивный прорыв Сталина

Для работы летчика на больших высотах машину оснастили комплектом кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-ЗМ и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Кроме этого, на машине смонтировали комплект высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками) [704] .

Третий опытный экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и сразу отправлен на заводские летные испытания. По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П. Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в предыдущем случае, испытания проходили успешно. По воспоминаниям ведущего инженера Ю.Н. Скорова, после 20 – 25 полетов на Е-50/3 были получены прекрасные результаты, появилась уверенность в надежной работе систем самолета, и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» предложил снарядить Е-50/3, отправив его на реальный перехват самолета-разведчика U-2, который в это время периодически «пасся» в воздушном пространстве СССР. Однако простое, казалось бы, решение было трудновыполнимым, так как помимо истребителя-перехватчика к месту назначения требовалось отправить целый эшелон с техникой, обеспечивающей полет самолета с жидкостным ускорителем. В связи с этим командировка Е-50/3 «на особо важное задание» не состоялась.

704

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 41 – 42.

8 июля руководство МАП предложило командованию ВВС принять Е-50/3 на дальнейшие летные испытания с целью выявления тактических возможностей использования истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет назначили летчика-испытателя ГК НИИ ВВС подполковника Н.А. Коровина. После трех контрольных полетов для освоения и оценки машины, в том числе и с работающим ЖРД, он вылетел 8 августа 1957 г. в приемочный полет [705] . Во время полета прогорела часть конструкции вертикального оперения. Ставший неуправляемым самолет вошел в штопор. Летчик катапультировался.

705

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 42.

К несчастью, не сработал механизм расцепки кресла и фонаря, и летчик погиб [706] . Таким образом, в момент, когда казалось, что все проблемы позади, «агрессивная» техника проявила свое коварство.

Между тем на Горьковском авиазаводе № 21 разворачивалось строительство опытной серии истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Там предстояло выпустить 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 года. С целью сокращения сроков внедрения и снижения себестоимости самолеты опытной серии было решено строить на базе фронтового истребителя Е-2А с двигателем Р-11 – 300, серийное производство которого под названием МиГ-23 (тип 63) также было поручено заводу № 21. Кроме того, двигатель Р-11 – 300 с тягой на форсаже 5100 кгс, а вернее, его модификация Р-11E-300 позволял получить более высокие летные характеристики. В связи с этим к концу октября 1956 г. в ОКБ-155 проект доработали. Новый вариант истребителя-перехватчика получил обозначение Е-50А.

706

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 183.

Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1 конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, так как техобслуживание агрегатов ЖРД, размещенных внутри самолета, сопровождалось многими трудностями и было крайне опасным. Повысить эксплуатационную надежность могла только иная компоновка агрегатов жидкостного ускорителя [707] .

Со второй половины октября по декабрь 1956 г. коллектив ОКБ-155 выпустил все рабочие чертежи по истребителю-перехватчику Е-50А, а также плазы, шаблоны, чертежи на оснастку и другую техдокументацию, передав ее на завод № 21, где машина получила обозначение «тип 64». В это же время на основании приказа главнокомандующего войсками ПВО страны от 12 ноября 1956 г. в частях авиации ПВО начали готовиться к вооружению истребителями-перехватчиками с жидкостными ускорителями Як-27В и Е-50А. В частности, самолеты Е-50А должны были поступить в Московский округ ПВО в распоряжение 594-го УПАЛ (Савастлейка) и 23-го ПАП (Ржев).

707

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 42.

Однако эти планы пришлось пересмотреть из-за отсутствия необходимого количества двигателей Р-11Е-300. Их серийное производство только набирало силу и проходило с большим трудом. По скорректированному плану в 1957 году завод № 21 должен был построить 12 машин, в том числе 10 для истребительной авиации ПВО. Но их выпуск задерживали поставки двигателей, из-за чего в 1957 году построили и сдали военпредам всего один истребитель-перехватчик Е-50А. Кроме него, два самолета находились в сборке, а в узлах и деталях было еще 8 машин. В том же состоянии пребывали и МиГ-23: из 12 машин, предусмотренных скорректированным планом, сдали пять, еще четыре самолета находились в сборке и шесть – в агрегатах, узлах и деталях. Под новый, 1958, год два самолета Е-50А в контейнерах доставили в Москву на опытный завод № 155.

Между тем проходившие с 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. в Савастлейке государственные испытания пяти истребителей-перехватчиков СМ-50 с жидкостными ракетными ускорителями одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ – 20М разработки ОКБ-3 НИИ-88 Министерства оборонной промышленности (МОП) выявили большие проблемы эксплуатации подобной техники. Даже несмотря на то, что высоты и скорости полета с лихвой перекрывали заданные.

Самолеты СМ-50, построенные на базе фронтового истребителя МиГ-19, госиспытаний не выдержали [708] . При существующих средствах и методах наведения (глазомерный и с помощью аппаратуры «Каскад») они не могли гарантировать перехвата цели на больших высотах из-за кратковременной (3,5 мин) работы ЖРД. Лишь в отдельных случаях с малой степенью вероятности СМ-50 можно было использовать на высотах 18 000 – 21 000 м против одиночных целей, летящих со скоростью 950 – 1100 км/ч, да и то днем и в простых метеоусловиях.

708

Подробнее см.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 264 – 266.

В начале марта 1958 г., после очередного полета американского самолета-разведчика U-2 на Дальнем Востоке, об истребителях-перехватчиках с жидкостными ракетными ускорителями заговорили вновь. А что еще оставалось? В частности, предлагали на 4 – 5 самолетах Е-50А из числа строящейся опытной партии вместо пушек НР-30 и оптического прицела АСП-5Н установить БРЛС ЦД-30, сопряженную с прицелом АСП-51, систему управляемого ракетного оружия К-5М, аппаратуру системы наведения «Лазурь» и ответчик СОД-57М, после чего предъявить вариант Е-50П в ГК НИИ ВВС на испытания в III квартале 1958 г.

Однако в 1958 году все работы по самолету Е-50А прекратили, а постройку опытной серии из планов завода № 21 исключили. Тратить средства на производство самолетов, применение которых при отсутствии наземных средств наведения истребителей-перехватчиков на больших высотах было сомнительно, сочли неразумным. Тем более что в это же время на самом «верху» решили сократить финансирование боевой авиации с целью продвижения ракетной техники. Отчасти это было оправданно. 1 мая 1960 г. самолет-разведчик U-2, пилотируемый летчиком Френсисом Пауэрсом, сбила в районе Свердловска ЗУР комплекса С-75.

Несмотря на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам предложили продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, получивший заводской шифр Е-155, первоначально также планировали оснастить жидкостным ракетным ускорителем. В соответствии с постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 608 – 293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные испытания должны были поступить три экземпляра истребителя Е-15 5 с комбинированной силовой установкой, состоящей из ТРД и ЖРД. Применение ЖРД должно было способствовать перехвату воздушных целей на высотах до 30 – 35 км на рубеже 140 – 170 км. При этом максимальная скорость перехватчика определялась в 3500 – 4000 км/ч. Однако в этом направлении дело дальше эскизных проработок не пошло [709] .

709

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 43.

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный – в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в носу штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Например, перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались более современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало мартовское 1955 года постановление Совета министров СССР № 616 – 381.

Первый из них получил в ОКБ-115 обозначение «121», а в серии Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий – бомбардировщик «123», или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9. Напомним, что начиная с 1940-х годов истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера [710] .

Согласно правительственному документу, перехватчик, создававшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 000 м, подниматься на эту высоту за 2,5 минуты, иметь практический потолок 16 000 – 17 000 м и летать на расстояние до 2000 км, сохраняя при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 неуправляемые авиационные ракеты (НАР) АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 г. машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.

710

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М.: Издательство Астрель; ACT, 2001. С. 77; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг.С. 538.