Россия и современный мир №4 / 2012

Развитие сельских поселений и сельскохозяйственного производства обусловлено эффективностью функционирования не только инженерной, но и транспортной инфраструктуры. Сегодня почти каждый третий сельский населенный пункт (28,5%) не имеет связи по дорогам с твердым покрытием с более широкой сетью путей сообщения. При этом ввод в действие в сельской местности автомобильных дорог с твердым покрытием не ускоряется, а замедляется. В 1990 г. этот показатель составлял 11,6 тыс. км, в 1995 – 6,9 тыс., в 2000 – 5,6 тыс., в 2008 – 2,8 тыс., в 2009 – 0,9 тыс., в 2010 г. – 1,5 тыс. км [9].

Удручающей выглядит ситуация в обеспеченности сельского населения объектами образования и культуры. Данные статистики наглядно демонстрируют исключительно отрицательную динамику в данной сфере (см. табл. 1). Стремительными темпами сокращается количество сельских школ, учреждений культурно-досугового типа. Это негативно сказывается не только на качестве жизни, ограничивая удовлетворение культурных потребностей и усложняя получение образования для молодежи, но и трансформирует структуру занятости в сельской местности, сокращая и без того малую сферу приложения труда для сельской интеллигенции.

Это достаточно тревожная тенденция, учитывая, что в сельской местности сегодня проживают более 37 млн. человек, т.е. примерно каждый четвертый житель Российской Федерации (26,3%) [9]. Глобализация и информатизация общества значительно обостряют выделенные проблемы, усиливают миграционные настроения. Контрасты в условиях организации жизненного пространства городских и сельских поселений усиливают процессы урбанизации, отток из села наиболее высококвалифицированных кадров, в первую очередь молодежи. Сельское население России сократилось за 2009 г. более чем на 4 тыс. человек, а за 2010 г., по предварительным данным Росстата, на 720 тыс. Соответственно в 2010 г. численность городского населения выросла более чем на 1,5 млн. человек [9].

Таблица 1

ДИНАМИКА ЧИСЛЕННОСТИ УЧРЕЖДЕНИЙ ОБРАЗОВАНИЯ И КУЛЬТУРЫ В СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ [9]

Низкий уровень развития сельской инфраструктуры сказывается на низкой рентабельности сельскохозяйственного производства, и, как следствие, сокращении площади сельскохозяйственных угодий и земель, сжатии и без того слабо освоенного сельского пространства. Посевная площадь зерновых и зернобобовых культур сокращается стремительными темпами, составляя 50,9 млн. га в 1995 г., 40,7 млн. – в 2000 и 32,0 млн. га – в 2010 г. Сокращение объемов сельскохозяйственного производства провоцирует увеличение и без того высокого уровня безработицы на селе. Так, численность только официально зарегистрированных безработных составляет 2% от численности сельского населения, что почти в 3 раза выше, чем в городе [9].

Таким образом, низкий уровень развития сельской инфраструктуры (транспортной, коммунальной, социальной) является катализатором ухудшения качества социальной среды на селе, уменьшения объемов сельскохозяйственного производства, снижения занятости сельского населения.

Региональная дифференциация в современных российских условиях: Основные тенденции и проблемы

Из вышесказанного следует, что преодоление диспропорций в социально-экономическом развитии отдельных регионов и муниципальных образований является одной из наиболее актуальных задач современной России. Необходимо проведение дифференцированной государственной политики в отношении субъектов Федерации, учитывая специфику и особенности той или иной территории – удаленность, климатические и погодные условия, демографические возможности, национальный и конфессиональный состав, наличие подготовленных специалистов, финансовые и особенно инфраструктурные возможности.

Существование депрессивных и слаборазвитых регионов негативно сказывается на развитии всего общества. Оно порождает сильное недоиспользование человеческих и природных ресурсов, осложняет взаимодействие отдельных частей страны друг с другом, отвлекает силы и время на ликвидацию этого порока территориальной структуры общества [5, с. 21–22].

Масштабы дифференциации таковы, что они представляют для страны не только экономическую и социальную проблему, но и угрозу национальной безопасности. В результате дисбаланса развития в регионах существует огромный разрыв в условиях занятости населения, его уровне и качестве жизни. На сегодняшний день успешно развивается только небольшая часть регионов, большинство являются дотационными. Социально-экономические различия могут стать еще более выраженными в условиях сокращения доходов местных бюджетов и трансфертов из федерального бюджета. В сложившейся ситуации регионы не в состоянии в полном объеме профинансировать выполнение всех социальных обязательств государства по эффективному функционированию и развитию объектов инфраструктуры, что приводит к нарушению конституционного права равной доступности к социальным благам и услугам всех граждан.

В России, как и в большинстве развитых стран мира, задача совершенствования общественной инфраструктуры лежит в основном на плечах государства. Но существующая бюджетная политика, к сожалению, усиливает процессы региональной дифференциации. Зачисление налога на доходы физических лиц по месту их проживания позволило бы снизить неравномерность распределения налоговой базы по муниципальным образованиям. Большие города, концентрируя на своих территориях крупные производства, являются очагами притяжения рабочей силы, что позволяет формировать их бюджетные поступления. Малые города, сельские населенные пункты, жители которых работают за пределами своего поселения, преимущественно поставлены в условия, детерминирующие их регрессивное развитие. Такого типа муниципальные образования настолько перегружены расходными обязательствами, что не имеют возможности вкладывать ресурсы в развитие своей инфраструктуры.

Остро стоит вопрос эффективности использования бюджетных средств, выделенных непосредственно на развитие инфраструктуры. Российское правительство инвестировало в дорожное строительство огромные суммы. Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» в 2002–2007 гг. составили 1,93 трлн. руб., в том числе за счет средств федерального бюджета 0,54 трлн. руб., или 27,7%. При этом значительного прироста протяженности вводимых в строй дорог не зафиксировано. Зато средняя цена 1 км автодорог в РФ значительно превышает зарубежные показатели. В частности, 1 км дороги Краснодар–Новороссийск стоил российскому бюджету в несколько раз больше, чем, например, километр среднего шоссе в США американским налогоплательщикам [3, с. 16–17].

Необходима разработка модели, обеспечивающей контроль управления процессами развития инфраструктуры, в первую очередь эффективного расходования средств, исключающего коррупционную составляющую. Данная модель должна включать субъектов контроля как со стороны общества, населения, так и бизнес-сообщества. Это предполагает разработку механизмов общественного контроля, а также государственно-частного партнерства, обеспечивающего участие предпринимателей в развитии инфраструктуры.

Особую тревогу масштабы дивергенции регионального развития РФ вызывают в свете процессов глобализации, сопровождающихся огромными издержками в финансово-экономической сфере. В новом тысячелетии размываются привычные контуры опасности и безопасности обществ и людей [2, с. 39]. Глобальная кооперация и конкуренция предъявляют особые требования к развитию современной инфраструктуры, без которой невозможно ни извлечь дивиденды из сотрудничества, ни выстоять в конкурентной борьбе. Рост социально-экономической поляризации как между странами, так и внутри них, обострение социальных проблем, рост безработицы, отрицательные тенденции миграционных процессов, дестабилизация финансовой сферы, увеличение рисков для низкорентабельных сельскохозяйственных и промышленных национальных производств – эти последствия глобализации становятся особенно острыми для стран с недостаточно высоким уровнем экономической конкурентоспособности. Именно поэтому особое внимание должно уделяться отраслям инфраструктуры, оказывающим стимулирующие воздействие на социально-экономическое развитие страны. Решение столь сложной задачи видится только в консолидации усилий государства, регионов, местного самоуправления и гражданского общества.

Литература

1. База социологических данных ВЦИОМ .

2. Игрицкий Ю.И. Россия – XXI: Поиск баланса в мировом дисбалансе. – Свободная мысль. – М., 2006. – № 9–10. – С. 38–52.

3. Иноземцев В.Л. Принуждение к инновациям: Стратегия для России. – М., Центр постиндустриального общества, 2009.

4. Осадчая Г.И. Социология социальной сферы: Учебное пособие для высшей школы. – 2-е изд. – М., 2003.

5. Проект концепции совершенствования региональной политики в Российской Федерации на период до 2020 г. .

6. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года: утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2009 г. № 2094-р. .

7. Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: Сущность и пути развития. – М., 1980.

8. Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 1996 г. № 480.