Санкт-Петербург. Культминимум для жителей и гостей культурной столицы

В 1806–1811 гг. главный архитектор Морского ведомства Андреян Дмитриевич Захаров (1761–1811) осуществил перестройку Адмиралтейства. Грандиозное здание, главный фасад которого имеет 407 м в длину, превратилось в полный смысла символ военно-морской мощи России. Три морские нимфы, поддерживающие небесные сферы (скульптор Ф. Ф. Щедрин), символизируют свободное передвижение российского флота по всему земному шару. В горельефе «Заведение флота в России» (скульптор И. И. Теребенев) длиной около 22 м главным действием является вручение Нептуном трезубца императору Петру I. Нашлось место Миневре, Меркурию, Нептуну, Аяксу, Ахиллу, Пирру, Александру Македонскому, аллегорическим фигурам стихий, ветров, времен года и т. д. Да, Россия действительно морская держава, где понимают в морских делах. Так скажет любой, стоящий перед центральным въездом в Адмиралтейство, выполненным в виде триумфальной арки.

Город-крепость уже в условиях Северной войны стал превращаться в город-порт. В 1720 г. в Санкт-Петербург прибыло 75 торговых судов из других стран, а в 1725 г. их было уже 450 [32] . Конечно, нельзя сбрасывать со счетов использование российским императором мощного «административного ресурса» для того, чтобы переориентировать западных торговцев с Архангельска на Санкт-Петербург. Вместе с Петербургом и Россия развивалась сначала как европейская, а затем и мировая торговая и морская держава.

32

Ленинградская область. История и современность. – СПб., 1997. С. 15.

Судостроительные заводы в Петербурге, как и многие другие, работавшие на вооруженные силы страны, являлись казенными (государственными) предприятиями. В дореформенный период (до отмены крепостного права в 1861 г.) для казенных заводов рабочая сила набиралась в основном из рекрутов, не годных по состоянию здоровья для строевой службы. Так, например, 6-й морской рабочий экипаж обслуживал Ижорские заводы. Подобным образом кадры закреплялись и за другими предприятиями.

После Крымской войны встала задача замены деревянного парусного военного флота на паровой винтовой броненосный. Нельзя не обратить внимания на то, что эта грандиозная реконструкция материально-технической базы военно-морских сил России осуществлялась одновременно с развернувшимся массовым строительством железных дорог. Но судостроение в Санкт-Петербурге было, пожалуй, более важной отраслью, чем транспортное машиностроение.

В 1857 г. была утверждена судостроительная программа на 20 лет. Через несколько лет ее заменила новая программа, которая ставила своей целью преодолеть отставание России от Англии и Франции в области постройки броненосных кораблей. Канонерская лодка с характерным названием «Опыт» стала первым кораблем нового типа (1861). Судостроительные программы постоянно корректировались. Главные судостроительные заводы находились в Петербурге. Они были реконструированы и переоборудованы. Броневые листы и листовое железо стали производиться на Ижорском и Путиловском заводах. Броненосный флот создавался на верфях Петербурга. К 1896 г. было построено 15 броненосцев, 3 броненосца береговой обороны, 10 крейсеров, 14 канонерских лодок и 72 миноносца [33] . Но судов все равно не хватало.

33

Флот Российской Империи. – СПб., 1996. С. 214–219.

В Степане Осиповиче Макарове (1848/49–1904) органично сочетались ученый и военно-морской офицер. Макаров служил на Тихоокеанском и Балтийском флотах. Во время службы на броненосной лодке «Русалка» он начал исследование проблемы непотопляемости судов. Суть его теории заключается в способности судна оставаться на плаву и сохранять остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков. Непотопляемость обеспечивается делением корпуса судна водонепроницаемыми перегородками и палубами, соединением отсеков, расположенных у противоположных бортов, устройством двойного дна, повышением местной прочности наружной обшивки и др.

Броненосные корабли России бороздили моря и океаны. В стране сформировались научные школы кораблестроения. Офицеры военно-морского флота отличались не только формой, но и добросовестным отношением к достаточно тяжелой службе. Матросов флота от военнослужащих других родов войск отличал более высокий уровень грамотности, умение обращаться с достаточно сложной военной техникой. Петербург дал миру немало славных флотоводцев, выдающихся путешественников, ученых.

С. О. Макаров участвовал в русско-турецкой войне 1877–1878 гг. и в 1877 г. впервые использовал в бою торпеду Уайтхеда. Проводил гидрологические работы в Босфоре. В 1885 г. Макаров написал труд «Об обмене вод Черного и Средиземного морей», за который был удостоен премии Академии наук. В 1886–1889 гг. на корвете «Витязь» Макаров совершил кругосветное путешествие. За ряд океанографических наблюдений получил премию Академии наук и золотую медаль Географического общества. Под руководством Макарова был построен мощный ледокол «Ермак». С помощью ледокольного флота Макаров рассчитывал осуществить не только исследования Арктики, но и ее хозяйственное освоение. В 1899 и 1901 гг. Макаров на «Ермаке» совершил походы в Арктику.

В 1890 г. Макаров стал контр-адмиралом, затем главным инспектором морской артиллерии. Уже в звании вице-адмирала перед самым началом русско-японской войны С. О. Макаров был назначен командующим Тихоокеанским флотом. 24 февраля 1904 г. командующий прибыл в Порт-Артур и стал готовить подчиненных к активным действиям против японцев. При попытке выхода из гавани броненосец «Петропавловск» подорвался на мине, установленной, как предполагают, японскими диверсантами. Вице-адмирал С. О. Макаров, знаменитый художник-баталист В. В. Верещагин и большая часть экипажа погибли, так как «Петропавловск» затонул в течение нескольких минут. Теория непотопляемости судов разрабатывалась и дальше, но проблема остается актуальной и в наши дни. Достаточно вспомнить гибель подводной лодки «Курск» в 2000 г.

Степан Макаров пользовался огромным уважением и среди моряков, и среди ученых. В Кронштадте ему установлен памятник.

Некоторые авторы считают, что на протяжении длительного исторического периода, включая Первую и Вторую мировые войны, российский флот выполнял второстепенные задачи, так как главное значение имели боевые действия на суше. Катастрофическим стал для российских военно-морских сил ход русско-японской войны 1904–1905 гг. Сначала погибла I Тихоокеанская эскадра. Из кораблей Балтийского флота была сформирована II Тихоокеанская эскадра, которая была уничтожена в Цусимском проливе в мае 1905 г.

Оказалось, что построенные в Петербурге броненосные суда уступали по ряду характеристик продукции японской судостроительной промышленности. Японские корабли обладали большей скоростью и маневренностью. Японские снаряды осколочного действия «шимоза» наносили огромный урон орудийной прислуге на российских кораблях. Снаряды, выпущенные из пушек российских кораблей, пробивали суда противника насквозь, но взрывались в море.

После окончания русско-японской войны и первой русской революции были разработаны Малая и Большая судостроительные программы. Кстати, одно из требований, которое было включено в петицию рабочих, представленную царю манифестацией 9 января 1905 г., состояло в том, чтобы заказы на постройку военно-морских судов размещались только на российских предприятиях, но ни в коем случае не за границей. Сообщения последнего времени о заказе Правительства Российской Федерации на постройку ряда военных кораблей в зарубежных странах заставляют вспомнить о том, что история все-таки «учит» недостаточно. В 1910 г. был заложен «Новик» – лучший эсминец того времени. Его построили на добровольные пожертвования, так как денег в казне не хватало. До 1916 г. Металлический завод построил восемь, а Путиловский – четыре эсминца типа «Новик» [34] .

34

Степанов Ю. Г., Цветков И. Ф. Эскадренный миноносец «Новик». – Л., 1981.

В 1870–1880-е гг. развернулось строительство нового торгового порта на Гутуевском острове. В эти годы торговый порт Санкт-Петербурга потерял свое почти монопольное положение в международной торговле страны, какое было у него на протяжении XVIII в. и первой половины XIX в. Выход России к Черному и Азовскому морям, последующая прокладка железных дорог к незамерзающим южным портам привели к тому, что доля торгового порта Санкт-Петербурга в экспорте сократилась с 25 % в 1860-х гг. до 10 % в 1890-х гг. Крупные торговые суда не могли входить в устье Невы из-за малых глубин. Корабли доходили до Кронштадта, где в Купеческой гавани перегружали товар на лихтеры. Это было и неудобно, и дорого.