Сделай сам 2

— Если бы я своими собственными глазами не увидел того, что вы мне продемонстрировали, — кивнул Накашидзе в сторону жужжащего и шуршащего конвейера, по которому раз за разом мимо нас продвигались вперед частично собранные шасси грузовиков, — я бы посчитал вас, уж простите, пустомелей. Но я это всё видел и продолжаю смотреть на всё это сейчас! А потому у меня нет никакого права не доверять вашим суждениям. Это-то и поражает! Нам ведь в России как-то придётся всё это догонять!

— И не говорите. Придётся, — тяжело вздохнул я, представляя себе, сколь большой работы потребует от меня и всех прочих неравнодушных автомобилизация родной страны, где доля неграмотного населения и поныне составляла подавляющие три четверти от общей численности. А ведь, не умея даже читать, человек никак не сможет освоить столь сложную в эксплуатации технику.

Сдав же к концу экскурсии откровенно ошеломлённого князя на руки мистеру Смиту, чтобы тот «отпоил» российского аристократа в лучших заведениях Детройта, я, наконец, смог приступить к тому, для чего по большей мере и прибыл в Штаты на сей раз. Закупочная комиссия — закупочной комиссией. Кредитные деньги — кредитными деньгами. А вот обсуждение вопроса запуска в производство новой техники для меня всё же стояло на первом месте.

Насколько я мог судить, как раз подходила пора выпуска на рынок своего полноценного «народного автомобиля», а не той убогой крякозябры, что ныне выпускал завод «Olds Motor Works».

Да, пусть эти двухместные машинки расходились в количестве тех же 50 тысяч штук, что и DAC-и, но их время безвозвратно уходило. Я это просто знал и не желал упустить момент, дабы не отдать самый массовый в ближайшей перспективе рынок кому-либо другому.

Желающих-то вокруг хватало. Многие, действительно многие пытались пробовать нас на зуб. Но все, как один, обламывали свои клыки из-за низкого качества своих изделий. Именно достойное качество выделки отдельных агрегатов и вообще качество сборки автомобилей, среди прочего, делало нас лидерами рынка.

Естественно, я говорю о достойном качестве в существующих реалиях начала XX века. В тех самых реалиях, в которых кто-то из братьев Додж уже ближе к 1920-ым годам с немалой гордостью заявил, что их автомобили по праву считаются самыми надёжными в Америке.

А заявил он это, основываясь на статистические данные, согласно которым до 85% выпущенных ими единиц техники переживали свой первый год эксплуатации. При этом он ни в коем разе не имел в виду утрату техники в авариях. Он говорил исключительно о надёжности работы техники или же её ремонтопригодности.

То есть 15% произведенных компанией Dodge Brothers автомобилей становились совершенно неремонтопригодными уже к концу первого года службы. Либо, скорее всего, их ремонт обещал выйти дороже приобретения новой машины.

Про автомобили прочих марок и их надёжность можно было уже не говорить. Да те же знаменитые Форд-Т, выпущенные по всему миру многими миллионами, попав в Россию, выдерживали не более 1–2 сезонов эксплуатации в качестве такси. В столице! Про остальные города и говорить не приходилось. Там машины «сгорали» вовсе моментально. Цена ремонта, что начинал им требоваться постоянно, делала её совершенно нерентабельной.

Да! Так тут и жили! Или кто-то полагал, что выполненный отнюдь не с прецизионной точностью и из дешёвых материалов одноцилиндровый «дырчик» спокойно проработает лет 5, а то и больше?

Как бы не так! Два-три года — и на свалку! В отдельных случаях особо бережной эксплуатации так уж и быть — через 5 лет под пресс и в переплавку. Вот я и посчитал необходимым начать готовиться к тому, чтобы уже со следующего года, максимум через два, у нас нашлась куда более достойная замена нынешнему Oldsmobile «Voyage».

Причём мудрить не стал от слова совершенно. Пригласив на совещание Рэнсома Олдса, и Генри Форда, поинтересовался у обоих, кто из них желает стать миллионером. Точнее даже не миллионером, а мультимиллионером. Ведь тот же Олдс уже считался достаточно состоятельным человеком.

Произносил я это всё, конечно же, совершенно иными словами. И, опять же, не напрямую, а через выступающего переводчиком отца. Но общий посыл был именно таков. Всё же, что ни говори, а завод, которым руководил Олдс, приносил нам меньше всего прибыли из всех наших американских активов. И это при том, что на 3/4 он являлся нашей семейной собственностью. А всё из-за болезненной тяги Рэнсома дать американцам самый дешёвый автомобильчик, который только было возможно себе представить.

Если не принимать во внимание мотоциклы, дешевле «Voyage» ныне продавали только квадроциклы. И, да! Они уже существовали и их уже продавали в США по 250 USD за штуку!

Но у столь мелких двухместных машинок имелся ещё один немаловажный изъян, помимо максимально низкой цены. Они были двухместными! Ни в такси, ни в качестве семейного автомобиля, ни как лёгкий развозной фургончик приспособить их не представлялось возможным. А рынок так-то требовал! Прям требовал уже! Потому и пригласил Форда, что именно он мог сейчас меня понять, как никто другой.

Правда совсем уж перечёркивать все планы Олдса я не стал, поскольку и его любимый «Voyage», прежде чем вовсе сойти со сцены, всё ещё должен был отыграть свою роль в выводе на рынок новой марки автомобиля. Как? Да став платформой для отработки его основных узлов и агрегатов!

Точно так же, как в моей прошлой жизни при смене модельного ряда в той или иной автомобильной компании новые силовые агрегаты, или КПП, или элементы подвески, сперва ставили на старые кузова автомобилей и несколько лет выпускали те в качестве модернизированных моделей, я планировал дать рынку «Voyage-V». С новой 3-скоростной КПП и, что самое главное, с новым 2-цилиндровым V-образным двигателем, что выходил чуть дешевле рядного или оппозитного.

С такими агрегатами данная машинка могла бы раза в полтора улучшить свои динамические характеристики. Но главное — выиграть для нас время переходного периода.

Денег-то вот прямо сейчас и даже в будущем году на постройку с нуля нового завода у нас, у Яковлевых, в наличии иметь не предполагалось. Почти всё уже было расписано от и до. А чтобы делали всё только местные — то есть без нас, лично мне было неинтересно. Потому и не присутствовало на этом совещании, ни Смита, ни Мэйбери, ни Лиланда с Фолкнером. Никого лишнего! Были только те, у кого точно не имелось достаточного количества средств, чтобы осилить новый завод в одиночку. Тогда как мы собирались предложить им как раз то, что они всегда хотели — самостоятельность в принятии решении на СВОИХ заводах.

Ведь, насколько мне было известно, тот же Генри Форд всю свою жизнь откровенно страдал от того, что не мог в одно лицо хоть что-то решать в «Ford Motor Company». Там всем всегда заправлял исключительно совет директоров. Тогда как ему отводилась лишь роль главного производственника.

Я же собирался сыграть по полной на его тщеславии и предоставить ему творческую самостоятельность, в ответ собираясь требовать лишь деньги, деньги и ещё раз деньги.

Если он и ныне жаждал завалить Америку таким массовым, но таким говёным Фордом-Т или же чем-то аналогичным, кто я был такой, чтобы мешать ему в этом светлом начинании? Более того, я ему собирался в этом деле оказать максимально посильную помощь!