Штурмовики и истребители-бомбардировщики

На первых порах ВВС решили применить палубные поршневые штурмовики Дуглас А1 «Скайрейдер», в большом количестве имевшиеся в морской авиации (их серийный выпуск прекратился лишь в 1957 году).

Под обозначением А-1Е этот самолет был принят на вооружение ВВС и направлен во Вьетнам. К 1967 году из 54 «Скайрейдеров», попавших на ТВД в составе ВВС, уцелело лишь 26: слабое бронирование и низкая скорость сделали А-1Е весьма уязвимыми от огня «вьетконговских» крупнокалиберных пулеметов ДШК, в больших количествах поставлявшихся Хо-Шимину советскими и китайскими братьями. Это вынудило командование ВВС приступить к поискам замены «Скайрейдеру».

Одно время в качестве такого самолета рассматривался учебно- тренировочный Норт Америкен T-28D, специально доработанный в легкий ударный самолет. Двухместная машина, также оснащенная поршневым двигателем, несла на шести подкрыльевых узлах подвески вооружение общей массой 1820 кг.

Отработка боевого применения T-28D проводилась во Флориде, на авиабазе Эглин, после чего несколько десятков штурмовиков направили во Вьетнам. Однако их потери также оказались весьма большими: сказалось практически полное отсутствие бронирования и малая живучесть конструкции, что не компенсировалось малыми размерами и высокой маневренностью.

Самолет GOA-37B - один из немногих оставшихся самолетов (1992 г.), используется для наземной подготовки специалистов

Учебный самолет Т-37

В этих условиях специалисты ВМС обратили внимание на предложение, сделанное фирмой «Цессна» еще в 1961 году. Тогда был разработан проект модернизации реактивного учебно-тренировочного самолета Цессна Т-37 «Туити Берд», совершившего первый полет 12 октября 1954 года (в 1955-1959 гг. для ВВС США было построено 534 серийных УТС Т- 37А, а в 1959 году были созданы модификации Т-37В и Т-37С с двумя узлами подвески для размещения вооружения и предназначенные дня поставок на экспорт). Легкий и относительно дешевый штурмовик предполагалось оснастить (как самолеты Т-37В и Т-37С) двумя подкрыльевыми узлами подвески и оптическим прицелом, позволяющим выполнять бомбометание и стрельбу из пулеметов калибром 12,7 мм. По предложению специалистов ВВС, фирма усилила вооружение самолета и установила более мощные двигатели. Во второй половине 1962 года два УТС Т-37С, доработанные по требованиям ВВС США, поступили на испытания в центр специального авиационного вооружения на авиабазу Эглин.

В 1963 году фирма «Цессна» получила контракт от ВВС на постройку двух прототипов легкого реактивного штурмовика, получивших обозначение YAT-37D, а также двух самолетов Y АТ-28Е (вариант T-28D с турбовинтовым двигателем). YAT-37D имел взлетную массу, увеличенную с 2993 до 3946 кг и два ТРД Дженерал Электрик J85-J2/5 (2 х 1088 кгс), заменивших менее мощные двигатели Континентал J69-T-25 (2 х 566 кгс). Под крылом имелось шесть узлов подвески (затем их число возросло до восьми), кабина получила навесное бронирование, топливные баки - протектирование, а в носу штурмовика установили шестиствольный 7,62-мм пулемет Дженерал Электрик GAU-2 «Мини- ган» (скорострельность 3000 выстрелов в минуту), предназначенный для ведения «шквального» огня. Другими нововведениями стали колеса увеличенного диаметра (что было обусловлено возросшей взлетной массой), ПТБ емкостью по 340 л на законцовках крыла, новое связное оборудование, обеспечивающее взаимодействие с наземными войсками и оптический прицел Mk.20 Mod4.

Первый самолет YAT-37D, переоборудованный из серийного УТС, впервые поднялся в воздух 22 октября 1963 года (машину пилотировал инженер - летчик-испытатель Джеймс Лезуэр (James LeSueur).

Испытания самолетов велись в условиях, максимально приближенных к вьетнамским (что было не так уж сложно организовать во Флориде). В августе 1966 года ВВС, после ряда задержек, вызванных недостатком финансирования, приняли решение заказать партию из 39 штурмовиков AT-37D, позже переименованных в А-37А. Самолеты предполагалось переоборудовать из серийных УТС Цессна Т-37В. Взлетная масса А-37А возросла до 5440 кг, максимальная боевая нагрузка на внешних узлах подвески достигла 2200 кг (при экипаже из одного человека) или 2130 кг (при двух членах экипажа). На самолетах было сохранено двойное управления (в боевых условиях второй летчик должен был вести наблюдение за наземными целями). Для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке, как и на Т-37, воздухозаборники оборудовали специальными поворотными решетками (ширина ячеек 3,17 мм), связанными с механизмом уборки шасси. А-37А, переоснащенный из учебно-тренировочного самолета, стал самым дешевым реактивным боевым самолетом ВВС: стоимость одной машины (по курсу 1965 года) составила всего 0,34 млн долл.

Легкий штурмовик А-37В ВВС Чили

Т-37 португальских ВВС выполняют групповой полет (пилотажная группа «Asas de Portugal»)

В 1967 году первые А-37А были направлены во Вьетнам, где продемонстрировали высокую боевую эффективность.

Одновременно с доработкой в штурмовики учебно-тренировочных самолетов, ВВС США в 1966 году заказали 57 самолетов А-37В специальной постройки, предназначенных для замены во Вьетнаме всего парка штурмовиков «Скайрейдер». Новый штурмовик получил название «Дрэгонфлай». Вскоре заказ был увеличен до 127 самолетов, а в дальнейшем - до 568.

Первый А-37В поднялся в воздух 23 января 1967 года. По сравнению со своим предшественником он имел усиленную конструкцию планера, что позволило увеличить взлетную массу до 6350 кг, а максимальную эксплуатационную перегрузку - до 6. Важным усовершенствованием явилось оснащение самолета штангой топливоприемника дозаправки в полете, установленной в носовой части фюзеляжа (трубопроводы, укрепленные на внешней поверхности фюзеляжа, «обтекали» фонарь кабины и «ныряли» в фюзеляж сразу за срезом воздухозаборников). Самолет получил более мощные двигатели J85GE-17А (2 х 1292 кгс). Топливные баки были заполнены полиуретановой губкой, снижавшей их полезный объем лишь на 3%, но значительно повышающей взрывостойкость.

Вооружение самолета состояло из усовершенствованного 7,62-мм пулемета GAU-2B/A «Миниган» со скорострельностью, увеличенной до 6000 выстрелов в минуту. Кроме того, под крылом могли подвешиваться контейнеры с пушками DEFA 553 (30 мм) или GPU-2/A (20 мм).

В дальнейшем объем заказов самолетов А-37В постоянно возрастал, машины поставлялись не только ВВС США, но и ВВС Южного Вьетнама. После окончания вьетнамской войны штурмовики «Дрэгонфлай» довольно быстро были направлены в резерв и национальную гвардию, а также переданы (или проданы) другим странам. На базе А-37В для ВВС США создан самолет передового наведения ОА-37В (в этот вариант переоборудовано 100 штурмовиков). В начале 1990-х годов все самолеты «Дрэгонфлай» были сняты с вооружения ВВС США.

Легкий, дешевый и живучий «Дрэгонфлай» быстро завоевал признание в ВВС ряда стран «третьего мира» (главным образом, Латинской Америки). К началу 1997 года самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС Гватемалы (10 А-37В), Гондураса (10 А-37В), Колумбии (19 А-37В и семь ОА-37В), Перу (26 А-37), Тайланда (11 А-37В), Чили (28 А-37В), Уругвая (12 А-37А) и Эквадора (семь А-37В). Во Вьетнаме, которому после падения сайгонского режима досталось 120 штурмовиков «Дрэгонфлай», сохранилось к 1997 году лишь пять самолетов этого типа.

Весной 1976 года один из самолетов А-37В, захваченных во Вьетнаме, был доставлен для изучения в СССР. Первоначально он был продемонстрирован всем заинтересованным специалистам в ангаре НИИ ВВС на авиабазе Чкаловская, а затем переправлен в Ахтубинск, где проводились летные испытания «Дрэгонфлая» (ими руководил ведущий инженер НИИ ВВС В.М. Чумбаров). В целом, американский штурмовик получил достаточно высокую оценку советских специалистов. Были отмечены удобство обслуживания самолета, хорошо проработанная система боевой живучести, устройства, защищающие двигатель от попадания посторонних предметов. В декабре 1976 года летные испытания А-37В были завершены и самолет передали ОКБ П.О. Сухого, где в то время шли работы над штурмовиком Т8 (Су-25).

Схема легкого штурмовика ЦЕССНА А-37 «ДРЭГОНФЛАЙ»

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым двухлонжерорнным крылом и прямым оперением. Двигатели размещены в корневой части крыла, их воздухозаборники снабжены поворотными решетками, откидывающимися вниз и предохраняющими ТРД от попадания посторонних предметов при взлете и посадке (способны работать на скорости до 770 км/ч). Кабина экипажа не герметизированная, что ограничивает практическую высоту боевого применения величиной 7000- 8000 м. Имеется накладное бронирование. Топливные баки имеют губчатый заполнитель на основе полиуретана.