Советские дизель-электрические подводные лодки послевоенной постройки

В 1990 году списана последняя ракетная лодка, оборудованная на базе ПЛ ZULU-V Б-78 «Мурманский комсомолец» проект 611АВ (главный конструктор И.И. Исанин).

«Систершипы»: Б-61, Б-62, Б-67, Б-73, Б-79, Б-89. Вооружены двумя ракетами Р-11ФМ. 2 ПЛ использовались для океанографических исследований, 1 ПЛ продана под ресторан в Голландию. БС-89 (проект 611Р) – испытания ГАК «Енисей». БС- 69 и БС-891 оборудованы на Северном флоте для носителей подводных пловцов, БС-82 переоборудована для поиска подводных кабелей.

ПУТЬ В ОКЕАН (ОПЫТ ПЕРВЫХ ПОХОДОВ)

Говоря об искусстве управления кораблем, я позволю себе сделать маленькое отступление. Когда мне впервые довелось выйти в море на одной из новейших атомных подводных лодок, первое, что поразило меня, это ее управляемость под водой на больших скоростях, с большими дифферентами. «Умнейшие» автоматы в кратчайшие сроки приводили корабль на заданную глубину, заставляли его выполнять сложнейшие маневры. Но, пожалуй, не меньше поражали и совершенно спокойные лица в центральном посту: никакого напряжения личного состава эти головокружительные эволюции не вызывали.

Наш корабль, созданный за много лет до атомных подводных кораблей, тоже хорошо управлялся под водой, и его можно было удержать под перископом на океанской волне и заставлять быстро уйти на большую глубину. Мощные гребные электродвигатели легко бы справились с подобными задачами, но такой маневр обошелся бы в несколько градусов плотности электролита аккумуляторной батареи. А нам приходилось беречь каждые полградуса плотности. Старая батарея требовала сокращения числа зарядок. Кроме того, в забортной воде, прогретой тропическим солнцем на большую глубину до 27- 28°, температура электролита достигала во время зарядки предельно допустимых значений, а для того чтобы остудить его до температуры, позволяющей начинать очередную зарядку, требовалось немало времени. С уходом на глубину с раскаленной батареей и без того высокая температура в отсеках становилась еще выше. Все это вынуждало жесточайшим образом экономить электроэнергию. Даже в крайних случаях старались не давать более среднего хода одним, редко двумя моторами.

Оставался один способ удерживать лодку на заданной глубине – «управлять» плавучестью. Но здесь мы столкнулись с трудностями. Нередко приходилось «утяжелять» корабль. При ошибке рулевого (а ошибаются и асы) тяжелая лодка под воздействием «лишней» воды начинала быстро погружаться, и требовалось как можно быстрее откачать «лишнюю» воду. Однако этому мешала недостаточная производительность водоотливных средств, не рассчитанных на такой режим работы. К тому же она резко падала с увеличением глубины, т. е. именно тогда, когда «лишняя» вода становилась все более нежелательной.

В таких условиях каждое подвсплытие на перископную глубину, плавание под РДП на зыби и волне, а равно и погружение вызывали большое напряжение экипажа, особенно личного состава центрального поста. Вот почему столь необычной, непривычно спокойной показалась мне обстановка на современном атомоходе. Но тем большие удовлетворение и гордость я испытываю за наши новые подводные корабли – потомки тех, которых мы учили плавать.

Поиски наилучших приемов управления нашей подводной лодкой принесли первый успех: мы по-настоящему научились плавать в штормовую погоду. Первое время нам не удавалось справиться с водой, поступавшей в отсеки через регистры вдувной вентиляции, несмотря на неукоснительное выполнение требований инструкций. Сам факт попадания внутрь лодки соленой забортной воды уже достаточно неприятен, но еще неприятнее то, что она попадала на неудачно расположенные вблизи регистров электрические щиты. Сначала мы подвязывали к регистрам вместительные резиновые мешки от хим- комплектов. Но представьте себе резиновый мешок, наполненный водой; как вылить из него воду в трюм в безопасном месте подальше от электрооборудования, как перенести его? Поэтому мы вскоре, пользуясь правом испытателей, частично отступили от инструкции: выключили вдувной вентилятор и… все беды прекратились.

Сегодня можно считать, что РДП, испытанное в океане всесторонне, вполне надежно. А тогда это устройство еще только испытывалось. Одной из слабых его сторон оказались часто прогоравшие захлопочные прокладки и недостаточная прочность спускного трубопровода. И тем не менее.устройство в целом заслуживало высокой оценки. Было установлено также, что режим плавания под РДП технически не более опасен, чем другие подводные режимы, и не предъявляет к личному составу никаких особых требований, кроме безукоризненного знания устройства, неукоснительного выполнения инструкций и филигранной практической отработки.

Поход наш планировался как чисто подводный. Предусматривалось лишь несколько всплытий для астрономических обсерваций, к которым мы готовились загодя: сформировали «астрономический расчет» (в него вошли командир, его старший помощник и штурмана) и настойчиво тренировали его на скорость и точность. Достаточно было отдать команду: «По местам стоять к всплытию для астрономических наблюдений!» И все действия выполнялись почти автоматически.

В походе нам не удалось избежать нескольких всплытий для осмотра и ремонта механизмов, к которым не оказалось доступа в подводном положении. И вот тут выяснилось, что к этому мы не готовы. Даже в относительно тихую погоду через горбатую палубу надстройки то и дело перекатывается вода, на первый взгляд такая мирная, безобидная. Но тот, кто хоть раз испытал на себе коварство и силу этой безобидной водички, знает, что устоять на ногах, когда она перекатывается через палубу, невозможно, нужно за что-нибудь держаться. А как быть, если в руках у вас инструменты, которые вы не должны выпустить? В общем, работа на палубе в море оказалась делом серьезным. Море никогда не прощает пренебрежения к правилам морской практики. Опыт флотской службы неопровержимо доказал, что в мирное время за борт смывает, как правило, необученных морской практике или недисциплинированных людей, служащих под командой непредусмотрительных начальников.

Чтобы не подвергать личный состав неоправданному риску, мы выработали специальное корабельное расписание по работе на палубе, сформировали ремонтные расчеты и скомплектовали инструментальные сумки, где каждый инструмент был привязан к ней длинным штертом. Ни один человек не спускался на палубу без страховочного конца, который держал специальный наблюдатель на мостике.

Нельзя было не поражаться самоотверженности, бесстрашию и смекалке людей, умудрявшихся в труднейших условиях выполнять сложные ремонтные работы. Многим обязан экипаж своей главной ремонтной бригаде – инженер-механику Фролову, старшине мотористов Калашникову и электрику Медведеву.

Встреча в порту Вонсан. ПЛ проекта 613.

Нельзя обойти молчанием и непредвиденные события в походе. Самым тяжелым из них стало случайное частичное засоление пресной воды. Так как штатного судового запаса пресной воды на этот поход не хватало, а полагаться на «недоведенную» в то время опреснительную установку было рискованно, пришлось дополнительно принять пресную воду в одну из уравнительных цистерн. Трюмным запретили какие-либо манипуляции с клапанами этой цистерны без специального на то приказания. Однако во время одной из дифферентовок трюмный, действуя автоматически (сами же мы и приучали его к этому), привычным движением открыл клапана. Небольшого количества тихоокеанской воды оказалось достаточным, чтобы сделать находившуюся в цистерне пресную воду малопригодной для питья.

Беда не приходит одна: опреснительная установка из-за недостаточного охлаждения в низких широтах резко снизила свою производительность, неисправности в ней следовали одна за другой. Пришлось перейти на строжайший водный рацион: около полутора литров пресной воды на человека в сутки; для мытья посуды использовалась подсоленная вода, периодически из нее же готовили суп, прозванный матросами «рассольником по- тихоокеански», и даже кофе. Для умывания и прочих нужд использовалась только забортная вода. «Просто так» воду не пили. Только 6 и 7 ноября каждому выдали по полной кружке почти холодной, но совершенно пресной воды. Одни медленно цедили драгоценную влагу сквозь зубы, смаковали, другие, отпив немного, накрыли кружки пергаментом, тщательно завязали его и спрятали в тумбочки, но большинство выпило воду по- русски, залпом.

Жажду экипаж переносил стойко, с присущей нашим морякам способностью заглушать беду шуткой. Тяжелее переносилась жара и влажность воздуха в отсеках (мы не смогли обеспечить электроэнергией кондиционер из- за быстро ухудшавшегося состояния аккумуляторной батареи).

Создавшиеся бытовые условия потребовали от наших врачей поистине героических усилий, чтобы предотвратить кожные и желудочные заболевания. Кульминационным пунктом деятельности наших врачей явилась операция по поводу аппендицита. Теперь мало кого удивляют сообщения о хирургических вмешательствах в море, но тогда это было из ряда вон выходящим событием. Операция, проведенная в нашем походе Михаилом Семеновичем Сирадзе, – первая в истории подводного плавания. Протекала она в весьма сложных условиях, ибо сильный шторм доставали лодку даже на глубине. Впервые глубину хода командиру пришлось согласовывать с врачом. Кают-компания, изолированная от «внешнего мира» стерильными простынями, превратилась в полотняный «мешок», наполненный горячим воздухом. Чтобы пот с липа хирурга не заливал глаза, пришлось соорудить на его голове огромную чалму из мохнатого полотенца, но и она быстро взмокла. Чалму несколько раз сменяли. Ассистировал Михаилу Семеновичу корабельный врач, а вот с «хирургической сестрой» дело обстояло хуже: на эту роль еще исподволь готовили матроса-химика, человека в высшей степени исполнительного и старательного, но, как оказалось, совершенно не переносившего вида крови. Тем не менее операция прошла успешно.