Столетняя история «летающего крыла»
Шрифт:
25 июня 1946 г. летчик-испытатель фирмы Нортроп Макс Стенли впервые поднял гигантское "летающее крыло" в воздух с заводского аэродрома. Вот как описывает это событие сослуживец и друг Д.Нортропа Теодор Коулман:
"После того, как бортинженер закончил проверку двигателей, Стенли взял управление на себя и плавно переместил все четыре сектора газа вперед. Затем он отпустил тормоза, и самолет рванулся вперед. Макс разгонял "летающее крыло" вдоль осевой линии, нанесенной по центру взлетной полосы, одновременно отжимая штурвал от себя, чтобы носовое колесо плотно касалось "бетонки" пока самолет не наберет нужной для взлета скорости. Второй пилот, Бретчер, начал отсчет скорости разбегающегося по хоутхорнскому аэродрому "летающего крыла". Стенли наблюдал за быстро укорачивающейся взлетной полосой, стараясь не пропустить момент, когда второй пилот назовет цифру 75
Внезапно, — вспоминает Стенли, — из зарослей сорняков, росших по бокам полосы, выскочил заяц. Огромными скачками он несся перед набирающим скорость самолетом. Когда я увидел, что мы не можем его догнать, меня охватило беспокойство: или это очень уж быстрый заяц, или с самолетом что-то не так! В тот момент, когда я обдумывал возможные последствия последнего варианта, заяц соскочил с полосы и так же быстро, как появился, исчез в траве.
Гигантское "летающее крыло" в воздухе.
Пробежав примерно половину взлетной полосы, самолет достиг скорости 100 миль в час. Почувствовав по реакции органов управления, что воздух уже "держит" машину, Макс Стенли медленно потянул штурвал на себя, поднимая в воздух носовое колесо. При скорости 115 миль в час он плавно оторвал от земли 200000-фунтовый ХВ-35, и тот поднялся в воздух, окруженный облачком дыма выхлопных газов. Как и рассчитывалось, длина разбега составила 3000 футов. Было 10.30 утра...
Уборка шасси заняла почти минуту. Все это время, пока самолет набирал высоту, в кабине мигали красные лампочки, показывающие, что для работающих на полной мощности двигателей воздушная скорость слишком мала. Когда шасси было полностью убрано в крыло, ХВ-35 находился на высоте 5500 футов. Самолет пролетел над центром Лос-Анжелеса, двигаясь на восток. На высоте 8500 футов он перешел в горизонтальный полет и повернул в направлении перевала Кайон, ведущего к Мюроку. Пока не возникла необходимость связи с контрольной армейской вышкой в Мюроке, экипаж успел провести дюжину испытаний различных летных характеристик самолета. В 11.14, через 44 минуты после взлета, Стенли приземлил "летающее крыло" в Мюрок Драй Лейке — военной базе, расположенной на высокогорной пустыне Мохаве... ".[8]
Этот полет, казалось бы, означал осуществление давнишней мечты авиаконструкторов о создании "идеального самолета". Нортроп и его сослуживцы ликовали. Однако радость создателей ХВ-35 оказалась преждевременной: начались проблемы с двигателями и винтами. Уже во втором полете (июль 1946 г.) обнаружилась течь в гидросистеме управления шагом одного из винтов. Много неприятностей вызывали вибрации удлинительных валов двигателей и валов соосных пропеллеров. Иногда они даже приводили к поломкам редукторов. Во время одного из полетов из-за этого пришлось остановить два мотора с одной стороны. В этой экстренной ситуации экипажу удалось благополучно приземлиться, что свидетельствует не только о мастерстве летчиков, но и о высокой эффективности органов управления самолетом.
Из-за технических проблем соосные винты пришлось заменить обычными.
В июне 1947 г. на аэродром в Мюроке прибыл второй ХВ-35. Его испытания сопровождалисв теми же трудностями. В конце концов полеты пришлось прервать и отправить обе машины на доработку. На заводе соосные винты заменили одинарными, того же диаметра. Это привело к ухудшению летных характеристик, но зато позволило упростить трансмиссию и сделать ее более "жесткой".
По своим летным данным ХВ-35 превосходил основной стратегический бомбардировщик США В-29. Максимальная скорость полета на высоте 8500 м у ХВ-35 была 605 км/ч, у В-29 — 560 км/ч, крейсерская скорость — соответственно 445 км/ч и 420 км/ч, практический потолок — 10700 м и 10000 м. При одинаковой бомбовой нагрузке (4500 кг) "летающее крыло" Нортропа имело дальность 10000 км, а В-29 — 7700 км.[9]
Однако какими бы характеристиками ни обладал винтомоторный бомбардировщик, он уже не мог привлечь военных — наступила эра реактивной авиации. Гольт, потерянные за время постройки первых экземпляров самолета, сыграли роковую роль в судьбе ХВ-35.
Когда пришло указание о закрытии программы В-35, сборка самолетов уже шла полным ходом. Тогда их стали срочно переделывать под реактивные двигатели.
Пытаясь спасти положение, Д.Нортроп решил заменить поршневые двигатели турбореактивными. В крыле одного из предсерийных YB-35 вместо Пратт-Уитни разместили 8 ТРД Аллисон J-35 с тягой по 900 кгс каждый. Чтобы компенсировать тот запас путевой устойчивости, который раньше давали толкающие винты и обтекатели их валов, на крыле установили четыре киля. Они соединялись с выступающими из крыла вверх продольными перегородками ("аэродинамическими гребнями"), служащими для предотвращения перетекания воздуха вдоль размаха. Модифицированный самолет получил обозначение YB-49.
N-1M
N-9M
XB-35
YB-49
YBR-49A
Первый полет на YB-49 выполнили 21 октября 1947 г. Он прошел отлично. По словам одного из членов команды, О.Дугласа, "в полете не было заметно никаких вибраций, машина отлично слушалась управления и обладала превосходными характеристиками. Одним словом, не самолет, а мечта".[10]
Испытания продолжались. 26 апреля 1948 г. был совершен полет на максимальную дальность. Он продолжался девять с половиной часов, за это время YB-49 преодолел расстояние 5680 км. Большая часть полета проходила на высоте 12000 м. Вес заправленного "под завязку" самолета составлял 87200 кг.
На этом фоне, как гром среди ясного неба, прозвучала весть о катастрофе второго экземпляра YB-49. К тому времен он налетал уже 57 часов. 5 июня 1948 г., примерно через полтора часа после взлета, связь с самолетом прервалась. Вскоре в пустынной местности, окружающей базу ВВС в Мюроке, обнаружили обломки "летающего крыла". Все пять членов экипажа погибли.
Специалисты, разбиравшиеся в причинах катастрофы, пришли к выводу, что трагедия случилась из-за внезапной поломки обоих крыльев. Скорее всего либо по причине срыва потока, либо из-за нарушения балансировки под влиянием возникающего при высоких околозвуковых скоростях особого рода сопротивления — волнового, самолет перешел в пикирование и, выводя его из пике, экипаж превысил допускаемую запасом прочности перегрузку.
В честь одного из погибших летчиков, капитана Глена Эдвардса, испытательная база ВВС в Мюроке получила название базы Эдвардс.
Однако не катастрофа явилась причиной отказа от серийного выпуска YB-49, так как в процессе испытаний и доводок новых самолетов трагические происшествия не редкость. Основной недостаток машины крылся в ее схеме: как почти всякая "бесхвостка" она имела весьма посредственную путевую устойчивость. В обычном полете это было не очень заметно, но во время наводки самолета на цель и бомбометания "рысканье" по курсу приводило к снижению точности попадания, а это для стратегического бомбардировщика непростительно. "Пилот YB-49 майор Карденас заявил, что самолет весьма неустойчив и управлять им во время выполнения бомбометания очень сложно из-за постоянного рысканья и продольных колебаний, обусловленных особенностями его схемы и системы управления. ...Сообщается, что даже в том случае, если внимание пилота постоянно приковано к управлению, невозможно точно выдерживать заданные курс, скорость и высоту полета. По словам бомбардира, заход на бомбометание занимает не менее 4 минут. Точность бомбометания примерно вдвое хуже, чем у В-29, при тех же высотах и скоростях. К тому же, габариты бомбоотсеков YB-49 не позволяли разместить там атомную бомбу. ...До тех пор, пока указанные недостатки не будут устранены, YB-49 следует считать непригодным для бомбардировочных или разведовательных задач", — говорилось в отчете ВВС об испытаниях "летающего крыла" (ноябрь 1948 г.).[11]