Танки Первой Мировой

Явно сказывался недостаток инженерных заграждений. Примеры тому дали Камбрэ, Суассон, прорыв у Амьена 8 августа. Большинство отработанных заграждений требовало на организацию немало времени и материалов. В качестве заграждений германские саперы устанавливали надолбы в виде рельсов, вкопанных под наклоном 45' в сторону противника на расстоянии 1,5–2 м друг от друга. Иногда несколько рельсов скрепляли болтами, протягивали между ними проволоку. Кроме того, использовали завалы из бревен, повозки с камнями, стенки из пней, залитые бетоном (во время уличных революционных боев 1919 г. вернувшиеся фронтовики уже «дома» останавливали поваленными деревьями танки и бронеавтомобили). Улицы селений в ряде мест перегораживали бетонными пирамидами, располагая их в шахматном порядке и усиливая рельсами. Правда, из-за нехватки времени и материалов они оказывались слишком редки для легких танков. Зато широкие британские тяжелые танки эффективно задерживались баррикадами на улицах и завалами в лесных просеках. Осенью у Сент-Этьена шоссе и железная дорога были перегорожены широким барьером из железобетонных столбов высотой 2,5–3 м и основанием примерно 2×2 м, соединенных прочным стальным тросом, на который даже подавали напряжение — препятствие более затратное, чем полезное.

В качестве противотанковых мин использовали фугасные артиллерийские снаряды, мины тяжелых минометов, снаряжая их нажимным взрывателем мгновенного действия, снаряды зарывались вертикально или с наклоном в сторону противника, накрывались нажимной планкой, укрытой дерном. Поскольку считалось необходимым мощное фугасное действие, предпочитали 24-см и 30-см снаряды. Но поскольку минные заграждения часто были слишком редки, излишняя мощность таких фугасов оказывалась бесполезной. Так, лейтенант Кнапс, командир роты 97-го пехотного полка, рассказывал о бое 8 августа 1918 г. южнее Соммы: «Мой предшественник при передаче участка сказал мне, что они в последнее время слышали шум танковых моторов. Поэтому я тотчас же приказал саперам поставить 2 противотанковые мины на полевой дороге в 50 м впереди пулеметного взвода, а также на полевой дороге южнее хутора Гайи… Рано утром 8 августа… начался страшный ураганный огонь… Волна ураганного огня передвигалась к востоку, и по нам уже велся огонь из пулеметов и малокалиберных танковых пушек проходившими танками, которые мы, однако, не могли видеть… Мимо пулеметного взвода прошел большой танк, который подошел с полевой дороги, не задев, к нашему несчастью, противотанковых мин». Это пытались как-то компенсировать, соединяя мины наложенными сверху поперечными брусками и дощечками так, чтобы танк обязательно нажал на брусок, а через него — на взрыватели одной-двух мин. С помощью артиллерийских снарядов минировали и проволочные заграждения («затаптывание» которых было одной из задач танков), используя взрыватель с выдергиваемой чекой. Применяли и заряды бризантных ВВ массой до 50 кг. Опыт вскоре показал, что такие заряды излишни, поскольку для обездвиживания танка достаточно перебить его гусеницу, что достигалось зарядом уже в 1 кг ВВ. К тому же большие ямы под мощные мины требовали больше времени и демаскировали минное поле — на аэрофотоснимках такие поля проявлялись в виде рядов точек. Были созданы также переносные быстро маскируемые противотанковые мины (Minefeld) в виде плоских коробок с зарядом взрывчатки и рукояткой для переноски, взрывателем нажимного действия или с чекой, нажимной верхней крышкой. Использовались в ПТ минах и ручные гранаты с дополнительными зарядами. 25–26 октября 1918 г. близ Виллерле Сен шесть «Рено» подорвались на свежем, тщательно замаскированном германском минном поле, а 30 октября в том же районе один «Рено» был выведен из строя переносной миной, уложенной в высокой траве.

О роли различных средств в системе ПТО можно судить по распределению потерь французских танков в период с 18 июля по 11 ноября 1918 г., т. е. в последние четыре месяца войны, когда и танки применялись в большом количестве и часто, и различные средства ПТО были в наличии:

1) от артиллерийского огня — 301 танк «Шнейдер» и «Сен-Шамон», 356 «Рено» FT;

2) от противотанковых мин — 3 танка «Шнейдер», 13 «Рено» FT;

3) от оружия пехоты — 3 «Шнейдера», 1 «Рено» FT;

4) по неизвестным причинам — 1 «Шнейдер», 70 «Рено» FT.

До 98 % боевых потерь танки союзников в ходе Первой мировой войны понесли от огня артиллерии. Инженерные же боеприпасы, противотанковые средства ближнего боя (как, по сути, и штурмовая авиация) находились еще в периоде младенчества.

Система ПТО была неплохо продумана теоретически, однако объединение различных ее мероприятий и средств происходило скорее на бумаге, чем на практике. К тому же германским мероприятиям была присуща некоторая пассивность — они реагировали на события, но не пытались их предвидеть. Выработанная схема ПТО была пригодна только для заблаговременно занятой обороны. В наступлении она не работала. Об этом свидетельствует, скажем, беспомощность наступающих германских частей против контратаки семи британских Mk A «Уиппет» восточнее Каши 24 апреля 1918 г. или пяти французских «Рено» FT-17 у леса Рец (близ Виллер-Котере) 3 июня.

Стоит отметить, что союзники проблемами противотанковой обороны практически не занимались, видимо, успокоенные своим «первенством» в применении танков, И крайне немногочисленные германские танки часто успевали продвинуться весьма глубоко, прежде чем артиллерия союзников на них реагировала. Пехота же союзников оказывалась против них совершенно беспомощна, хотя британской пехоте в 1918 г. и предлагалось использовать против танков ружейные гранаты. Во Франции к концу войны в рамках траншейной артиллерии сформировали противотанковую артиллерию (D.C.T.), но сразу по окончании войны ее ликвидировали.

Работы в России

В годы Первой мировой войны построили и применили танки только три страны — Великобритания, Франция и Германия. Но попытки создания вездеходной боевой машины не ограничивались их границами. И несомненный интерес в этом отношении представляют работы, проводившиеся в России. Тем более что именно русский инженер оказался одним из первых, кто претендовал на приоритет в создании танка.

Речь идет о машине, построенной в 1915 г. А.А. Пороховщиковым и известной под названием «Вездеход». Создавались ли вообще в России проекты танков раньше или хотя бы одновременно с британскими или французскими работами? Попробуем разобраться. При этом нам придется иметь дело как с полностью или частично воплощенными в «железо» машинами, так и с предложениями и проектами, не пошедшими дальше эскиза.

Легенда о «Вездеходе»

Громадная роль, сыгранная танками во второй половине войны, не вызывала сомнений. И неудивительно, что сразу же возникли споры о приоритете в создании нового грозного средства борьбы («у победы много отцов»). В связи с рядом претензий со стороны союзников в Великобритании в 1919 г. специальным указом короля даже была назначена комиссия парламента для выяснения вопроса — является ли танк действительно «британским вкладом в арсенал нового оружия» или идея родилась раньше и в другой стране. И хотя реально значимым является приоритет в создании и практическом применении нового средства, а не в области «идей» и предложений, вопрос «кто первым придумал» стал предметом бурных споров. Упомянутая комиссия, признав создателями танка британских конструкторов, лишь поставила предел посягательствам американских изобретателей. Но едва ли не первой вступила в этот спор Россия.

Произошло это вскоре после выхода в бой 32 первых английских танков на Сомме 15 сентября 1916 г. Еще оставалось больше года до триумфа танков при Камбрэ, но журналисты уже пророчили танку самое блестящее будущее. Именно в таких тонах составил свою статью «Сухопутный флот» военный обозреватель «Таймс», написав, между прочим: «…Несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам». 25 сентября (даты — по старому стилю) эту статью перепечатала русская газета «Новое время». Реакция не заставила себя ждать. Уже 29 сентября в той же газете появляется статья с громким заголовком «Сухопутный флот — русское изобретение». Автор ее утверждал, что еще за два года до появления британских танков изобрел подобную машину. Настаивал он и на других своих приоритетах; «В 1909 г. я построил автоматически устойчивый самолет… в 1912 г… первый самолет «двухвостку»… в 1912 г. я предлагал удушливый газ». Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.

А.А. Пороховщиков перед своей опытной машиной «Вездеход». Рядом с изобретателем, видимо, полковник Поклевский-Козелло, 1915 г.

Автором статьи был А.А. Пороховщиков. Для уяснения дальнейшего скажем несколько слов о его деятельности. Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков родился в 1893 г., в ранней юности проявил склонность к изобретательству, приложив ее поначалу в области входящей в моду авиации. Занятиям Пороховщикова способствовали имевшиеся у семьи неплохие средства. Еще будучи гимназистом, Пороховщиков построил небольшую модель расчалочного моноплана, которую в декабре 1909 г. выставил на Воздухоплавательной подсекции XII съезда врачей и естествоиспытателей в Москве. Несмотря на чрезвычайно упрощенную конструкцию (пилот, к примеру, должен был сидеть верхом на балке-фюзеляже), модель заслужила положительный отзыв профессора ИМТУ Н.Е. Жуковского. Попытка построить аэроплан на заводе «Дукс» окончилась неудачей из-за отсутствия подходящего двигателя. В Риге Пороховщиков организовал небольшую мастерскую и, найдя подходящий двигатель, построил самолет и лично испытал его 26 июня 1911 г., а в 1912 г. представил на Второй международной выставке в Москве. В 1914 г. уже в Петрограде Пороховщиков построил оригинальный полутораплан с двухбалочным фюзеляжем («двухвостку») с толкающим винтом и предложил его военному ведомству в качестве двухместного разведчика. Кроме хороших летных данных, аэроплан, известный как «№ 1» или «Би-Кок», отличался разборной конструкцией и двойным управлением. Военное ведомство заинтересовалось, подыскало для серийной постройки завод Терещенко. Но Пороховщиков письмом от 8 января 1915 г. известил военное министерство, что хочет строить аппараты сам, и притом в количестве не менее как на целый авиационный отряд. Настойчивое (и, увы, типичное для изобретателя) желание Пороховщикова строить машины самому фактически сорвало выдачу заказа.

В 1915 г. Пороховщиков установил на «Би-Кок» гусеничное шасси в виде бесконечной брезентовой ленты на семи деревянных барабанах. Он предложил военному министерству также учебный двухместный самолет с двойным управлением, состоявшим из взаимно выключаемых и включаемых рукояток. 27 февраля 1917 г. Пороховщиков представил учебный двухместный биплан П-IV, заслуживший положительный отзыв профессора Г.А. Ботезата, а Технический Комитет Управления Военно-воздушного флота предложил заказать аэроплан «для авиационных школ». В 1918 г., уже после начала Гражданской войны, Пороховщиков сдал официальный экзамен на звание военного летчика, воевал на Северном, Западном и Южном фронтах. Но продолжал и конструкторскую работу: в феврале 1920 г. появился П-IVбис, в 1921–1923 гг. — П-IV 2 бис, П-V, П-VI, П-VIбис. Эти самолеты строились в качестве учебных небольшими сериями, на них учились летать многие советские летчики. Однако в эксплуатации они оставались только до 1923 г., когда их схему признали устаревшей.

Но вернемся в 1914-й. Диапазон интересов Пороховщикова был весьма широк, а кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники. В Петрограде по адресу Аптекарский остров, Песочная, 23, помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков значились отделения: самолетов, самоходов (автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем — и «секретное». Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал. Трудно сказать что-либо об удушливом газе. А что насчет «танка»?