Техника и вооружение 1998 05-06

Фото 13.

На авианосцах старого типа специально выделенный для этой цели матрос катапультной команды после установки самолета на катапульту записывает на доске или выставляет набором цифр бортовой номер и точный взлетный вес самолета. После этого он показывает цифры летчику и, получив от того подтверждение, показывает офицеру катапульты, который отдает приказание установить соответствующее давление пара (фото 13). Так делалось на всех авианосцах, кроме последних. На авианосце «Нимитц» офицер катапульты имеет специальный пост, размещенный под полетной палубой. Объединенный пост управления катапультой представляет собой стеклянный блистер, выступающий над палубой на 45 см. Под блистером располагается офицер катапульты с пультом управления. Один из матросов стоит на верхней палубе между дефлекторами газовой струи, откуда ему хорошо видны оба самолета, установленные на катапультах. На груди у матроса имеется специальный прибор, на котором он вручную устанавливает цифровые значения взлетного веса самолета, его тип и бортовой номер. В передней части прибора загорается электронное табло, обозначающее вес самолета, который матрос показывает летчику. Получив подтверждение от летчика, он обеспечивает ввод данных на пост управления катапультой.

Офицер катапульты проверяет правильность исходных данных и нажимает кнопку «пуск». Когда взлет самолетов закончен, стеклянный блистер опускается под палубу, а отверстие наглухо закрывается стальной заслонкой. Один такой объединенный пост управления катапультой на авианосцах типа «Нимитц» расположен в носовой части корабля между катапультами № 1 и № 2, а второй – на запалубном мостике левого борта на траверзе островной надстройки. В Лэйкхерст (штат Нью-Джерси) в настоящее время установлена наземная катапульта ТС- 13 модель 1, на которой обучают офицеров катапульты и старшинский состав, входящий в расчет катапультной команды. Курс обучения рассчитан на 5 недель и предусматривает подготовку команд для работы с новым оборудованием на авианосцах типа «Нимитц».

Таким образом, американцы постепенно осуществляют идею полной автоматизации процесса катапультирования, что в результате должно значительно ускорить темп выпуска самолетов в воздух.

Чтобы закончить описание функций катапультной команды дивизиона V-2, необходимо также отметить, что многие из них работают внизу, под палубой, управляя различными вспомогательными устройствами и механизмами: двигателем системы возврата челнока и создания натяжения, гидротормозной установкой, паровым коллектором, приборами, записывающими конечную скорость разгона самолета по катапультному треку и др. Весь личный состав катапультной команды по боевому расписанию имеет свои посты и выполняет очень ответственные функции по обеспечению взлета палубных самолетов.

Каждый взлетевший самолет должен быть благополучно посажен обратно на палубу авианосца. Этим занимается аэрофинишерная команда дивизиона V-2. В ее состав входит 30 человек под командованием офицера (обычно в звании «капитан-лейтенант»). Эти 30 человек обслуживают четыре аэрофинишера, держат в постоянной готовности «последний шанс» или баррикаду из большой нейлоновой сети, которая в считанные минуты сооружается на палубе, если самолет имеет повреждения и не может выполнить нормальную посадку с аэрофинишером. Часть команды работает на полетной палубе и постоянно проверяет на износ стальные тросы аэрофинишеров, смазывает их, по необходимости заменяет новыми.

После посадки самолета «гаковые» подбегают к нему и отцепляют посадочный гак от троса финишера. Два человека из команды постоянно находятся на КДП и сообщают по телефону тип самолета, заходящего на посадку и его посадочный вес для создания правильного натяжения стальных тросов аэрофинишеров. Эти же данные передаются на пост управления оптической системой посадки для установки необходимой глиссады планирования. Восемь человек аэрофинишерной команды записывают на видеомагнитофон все взлеты и посадки для последующего разбора полетов и расследования происшествий. В их распоряжении имеется пять телекамер, два магнитофона. «Стоп- кадр» и «мгновенное повторение» повышают возможности телеоборудования и делают их не хуже, чем у популярных спортивных передач. После полетов личный состав дивизиона V-2 просматривает видеозапись всей работы на палубе по приему и выпуску самолетов за летную смену.

Современные аэрофинишеры – это большие амортизаторы, связанные с толстыми (35 мм) стальными тросами длиной до 32 м, натянутыми поперек угловой палубы в районе касания ее самолетами при посадке. На авианосцах имеется по четыре аэрофинишера. Подвески тросов, натянутые на палубе, соединяются с длинными подпалубными тросами (длиной около 600 м), уходящими через систему шкивов под палубу, где расположены двигатели аэрофинишеров и огромные гидравлические амортизаторы. Двигатели наматывают тросы на барабаны и создают необходимое натяжение. Подвески тросов приподнимаются над палубой на стальных дугообразных пластинах. (Фото 14). Когда посадочный гак самолета захватывает один из четырех тросов аэрофинишера, трос растягивается, огромный плунжер входит в гидравлический цилиндр и, вытеснял из него тормозную жидкость, гасит энергию до нуля.

Самолеты, заходящие на посадку, обычно имеют посадочный вес 16-24 тонны и скорость 220-250 км/ч. Аэрофинишер за время, равное 2,5-3 секундам, останавливает самолет на участке длиной 90 м. Перегрузки, возникающие при этом, не превышают 5g.

После каждой посадки трос аэрофинишера смазывается и проверяется на обрыв отдельных проволок и прядей. При необходимости последующий самолет отправляется на второй круг, а подвеска весом в 180 кг заменяется на новую в течение 2 минут. Аэрофинишерная команда ведет строгий учет работы тросов, и независимо ог износа трос заменяется через каждые 100 посадок.

Фото 14.

Все четыре аэрофинишера управляются от одного пульта, где оператор, получив данные с КДП, устанавливает натяжение тросов, соответствующее посадочному весу самолета, заходящего на посадку.

Аэрофинишерная группа дивизиона V-2 с помощью личного состава авиаэскадрилий в течение 2 минут способна соорудить аварийный барь- ер(«баррикаду») для самолета, имеющего малый остаток горючего, неисправность шасси, посадочного гака, или по причине плохого самочувствия летчика, не способного выполнить нормальную посадку. «Баррикада» состоит из большой нейлоновой сети, растягиваемой между двумя прочными металлическими стойками, которые в нормальном положении заламываются вровень с палубой. Основу «баррикады» составляет трос в нижнем основании сети, имеющий то же устройство, что и обычный аэрофинишер. Самолет, попадая в сеть, увлекает ее носовой частью и приподнимает нижний трос, за который зацепляются основные стойки шасси. Перегрузки в этом случае будут несколько большими, чем при нормальной посадке с аэрофинишером, однако самолет получает лишь незначительные поломки. (Фото 15)

Фото 15.

Управление оптической системой посадки также является обязанностью аэрофинишерной группы. Оптическую систему посадки впервые придумали англичане. Она состояла из вогнутого зеркала размером 1,2 м х 1,2 м, расположенного на левом борту авианосца. Перед зеркалом, ближе к корме, находился прожектор. Свет, направленный на зеркало, фокусировался в одной точке, называемой в просторечии «митбол» ( в переводе означает «мясной тефтель» или еще – изображение японского восходящего солнца). Отраженный зеркалом луч образовывал оптическую глиссаду планирования. По обеим сторонам зеркала располагались зеленые горизонтальные огни. Для выдерживания точной глиссады планирования летчику необходимо было удерживать горизонтальные огни и «митбол» на одном уровне. Над зеркалом, кроме того, устанавливались красные огни ухода на второй круг. Вся установка монтировалась на подвижном основании для перемещения по палубе. Зеркальная система посадки была впервые испытана американцами в 1955 г. на авианосце «Беннингтон». Эта система до начала семидесятых годов стояла на всех авианосцах и береговых авиабазах. Она имела ряд недостатков. При выполнении посадки со стороны солнца зеркало отражало солнечные лучи и ослепляло летчика.

Фото 16.

Прожектор создавал помехи в работе палубных команд. Во время килевой качки оптический луч делал огромные «скачки» и заход по такой «глиссаде» был невозможен. Зеркальная установка мешала работе катапульт, расположенных на шкафуте, а также уходу самолетов на второй круг. (Фото 16)

На замену зеркалу пришла новая оптическая система посадки с применением линз Френеля. Линзы Френеля используют внутренний источник света. Каждая линза состоит из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой. Зеленые горизонтальные огни и красные огни ухода на второй круг остались как и у зеркальной системы. Вся установка вынесена за пределы левого борта и стабилизирована по качке. (Фото 17).

Фото 17.

Угол оптической глиссады составляет в среднем 4° и может изменяться в зависимости от типа самолета, заходящего на посадку(вследствие разницы в раз- мерениях «посадочный гак-глаза летчика»). Новая линзовая система позволила устранить недостатки зеркала и явилась эффективным средством обеспечения посадки на палубу. Если летчик будет держать постоянно «митбол» в центре горизонтальных огней, это обеспечит ему посадку и захват посадочным гаком третьего троса аэрофинишера, что является идеальным вариантом посадки на палубу авианосца. (Схема 3).