Техника и вооружение 1998 05-06

Пополнение запасов на ходу корабля является особо трудным моментом для дивизиона V-3. Для этого все самолеты должны быть перешвартованы, чтобы освободить место для провизии и амуниции. Вся команда ангарной палубы должна быть хорошо подготовлена к борьбе с пожарами, уметь управлять четырьмя постами тушения пожаров и быть в постоянной бдительности в вопросах поддержания противопожарной безопасности. Ибо нет на авианосце бедствия страшнее, чем пожар на ангарной палубе.

Четвертый дивизион авиационной боевой части – дивизион горюче-смазочных материалов V-4 – состоит из 90-100 человек. Все «хозяйство» этого дивизиона иногда сравнивают с айсбергом, потому что на верхней палубе работают лишь люди в пурпурных фуфайках, занимающихся непосредственно заправкой самолетов, в то время как огромные танки для хранения горючего, топливные насосы, очистители, регуляторы давления и контрольные приборы остаются невидимыми для глаза и простираются от носа до кормы по левому и правому бортам и уходят вглубь корабля до самого киля.

На современном авианосце имеется до 16 расходных баков и около 150 емкостей для хранения керосина марки JP-5, а также бензина, масла и химического растворителя для очистки топливных систем. Общий запас ГСМ составляет 8-11 тысяч тонн.

Личный состав дивизиона V-4 отвечает за качество топлива и заправляет не только самолеты, но и корабли охранения авианосной группы. За время, которое предназначается для заправки, перевооружения и расстановки самолетов на верхней палубе, матросы дивизиона успевают обеспечить топливом самолеты очередного вылета. Темп заправки выдерживается достаточно быстрым, благодаря большому количеству заправочных точек на полетной и ангарной палубах, а также методу «горячей» дозаправки при работающих двигателях (особенно при массовых полетах по кругу).

В среднем на заправку 30 самолетов затрачивается около 40 минут. Дивизион V-4 за одну летную смену перекачивает до 530 тонн горючесмазочных материалов.

Как уже было сказано вначале, работой всех четырех дивизионов авиационной БЧ руководит командир в звании «коммандер», находящийся в период проектов на КДП. Командир БЧ имеет заместителя, тоже в звании «коммандер». КДП расположен на самом верху левой части островной надстройки авианосца и обеспечивает хороший обзор всей левой полусферы, включая сюда взлет, полет по кругу и посадку самолетов. (Фото 21).

Фото 21. КДП авианосца «Энтерпрайз»

КДП имеет широкую систему коммуникации со всеми дивизионами, постами управления и командованием. Рабочий день «авиабосса» начинается за два часа до начала полетов и заканчивается через 2 часа после посадки последнего самолета. Он руководит взлетом, посадкой самолетов и работой всех дивизионов своей БЧ одновременно. В течение летной смены его голос постоянно слышится в динамиках по всему кораблю. На авианосце это – «фигура», вполне заслуженно называемая «боссом». На «боссе» лежит ответственность (вместе с офицером визуального управления посадкой) за принятие решения для отправки самолета на второй круг. В помощь руководителю полетов выделяется специальный расчет, состоящий из телефонистов, планшетистов и других необходимых для обеспечения руководства людей.

Метеорологическим обеспечением полетов занимается дивизион службы погоды, входящий в состав оперативной БЧ авианосца. Обычно он состоит из 12-18 человек (из них 1-3 офицера), несущих посменно круглосуточную вахту. На дивизион ложится большая ответственность за обеспечение авианосца и в целом авианосной группы своевременными и точными прогнозами.

Метеобюро на современном авианосце входит в состав системы командования службы погоды ВМС – NWSC (Naval Weather Service Command). Основанная в июле 1967 г. система обеспечивает ВМС глобальными метеорологическими и океанографическими прогнозами от 360 м глубины под поверхностью моря и до 37,5 км высоты над его поверхностью. Штаб командования, находящийся в Вашингтоне, связан компьютерами с флотскими Центрами службы погоды на Гуаме, в Перл Харборе, Роте, Аламеде (штат Калифорния). В свою очередь, флотские центры связаны с подразделениями службы погоды на береговых базах и кораблях. В большинстве случаев процесс анализа и распространения полностью автоматизирован применением компьютеров, сопряженных с высокоскоростной системой связи (Naval Environmental Data Network), передающей со скоростью 14000 слов в минуту. Командование службы погоды ВМС имеет свой искусственный спутник, запущенный на 450-мильную высоту. Период обращения спутника 2,5 часа. На спутнике установлены электронные камеры с высокой чувствительностью.

Кадры специалистов срочной службы подготавливаются в специальных классах аэрографов в Лейк- хёрсте (штат Нью-Джерси), после окончания которых каждый из них в течение 18 месяцев должен проходить службу на береговых метеостанциях, прежде чем быть назначенным на корабль. На корабле вновь прибывший держит обязательный экзамен на аэрографа 3 класса и, как правило, получает старшинское звание. Аэрограф 3 класса самостоятельно анализирует карты погоды и может составлять краткосрочный прогноз. Получив переаттестацию на аэрографа 2 класса, он уже способен составлять месячные и квартальные отчеты, контролировать рабогу младших специалистов, выполнять анализ вертикального разреза атмосферы с помощью радиозонда, готовиться к сдаче экзаменов на аэрографа 1 класса.

Аэрограф 1 класса составляет прогнозы по маршруту полета и в пунктах посадки. Готовит данные о наличии гроз, болтанки, обледенении, осадков, о высоте облачности, температуре воздуха и ветре по эшелонам полета.

Теперь, после краткого объяснения функций боевых частей и дивизионов авианосца по обеспечению полетов, можно перейти к описанию непосредственно самого процесса их выполнения.

Обычно, когда четыре самолета стоят на катапультах, то взлет их возможен только поочередно, с интервалом не менее 15 секунд. Ночью это интервал еще более увеличивается, потому что взлетевший самолет обязательно должен быть опознан на локаторе диспетчера в ЦУВД, прежде чем будет выпущен следующий самолет. Диспетчер по взлету самолетов управляет всеми взлетевшими с авианосца самолетами. Он помогает осуществить сбор групп после взлета, встречу с танкером для дозаправки топливом в воздухе, проверяет исправность систем опознавания и радионавигации и на рубеже 50 миль от авианосца передает управление боевому информационному центру корабля.

Взлет с катапульты не представляет для летчика большой сложности. Более того, сам летчик мало чем может повлиять на процесс катапультирования: он либо получит достаточную конечную скорость для взлета, либо нет. Курсанты-летчики, впервые осваивающие полеты с палубы авианосца, обычно большую часть подготовительной программы выполняют на береговых аэродромах, где производится отработка самого сложного элемента полета – посадки на палубу корабля Подготовка к посадке на палубу включает 3 дневных и 12 ночных смен, где каждый летчик должен выполнить по восемь упражнений «касание-взлет» на точность приземления. ВПП на таком аэродроме представляет из себя макет палубы авианосца в натуральную величину с аэрофинишерами, оптической системой посадки, офицером

визуального управления посадкой (LSO), который контролирует заходы курсантов и впоследствии проводит с ними детальные разборы. Отрабатываются также действия в особых случаях, такие как, например, посадка с убранными закрылками и прочее. Единственное, что не имитируется на береговом аэродроме, это – сплошная темнота ночи в море с полным отсутствием визуальных ориентиров, а также бортовая и килевая качка посадочной палубы. (Фото 22). Взлету с катапульты в этой программе уделяется внимания гораздо меньше. Обычно курсант выполняете инструктором 1-2 взлета с наземных катапульт или с катапульты учебного авианосца. Как правило, этого бывает достаточно.

Фото 22.

Ощущения при катапультировании описываются почти всеми летчиками одинаково. В принципе это «настоящее» катапультирование, где за время около двух секунд самолет разгоняется от нуля до скорости 260- 300 км/ч. Многие утверждают, что горизонт в этот момент «несколько мутнеет», однако перегрузки не превышают обычно 4,5g. Один летчик следующим образом описывал свои ощущения при первом катапультировании: «Соберите вместе все волнения, страх и радость скатывания на велосипеде с самой крутой горы, умножьте все это в 50 раз, сожмите эти эмоции в три секунды взрыва звука и скорости и вы, возможно, сможете составить себе весьма отдаленное представление о катапультировании».

Конечно, не все типы самолетов после выстрела катапульты «ведут себя гладко». Например, F-4 «Фантом» после отрыва может создать значительный крен, и от летчика потребуется определенная реакция, чтобы зафиксировать правильное положение самолета. Да к тому же в этот момент самолет делает «просадку» около 6 м, неумолимо снижаясь к поверхности воды, что часто пугает как летчиков, так и руководителей полетов. Бывает даже так, что в этот момент порывистый встречный ветер может стихнуть и тогда просадка увеличивается. Таким образом, несмотря на допуски и пределы, имеющие достаточный запас минимальной скорости, летчики должны быть хоть в какой-то степени подготовлены к взлету с катапульты авианосца.