Техника и вооружение 2003 01
Шрифт:
(Продолжение следует)
Андрей ФИРСОВ
Езда первым классом
11 апреля 1963 г. на Уралвагонзаводе готовили к пробегу опытный танк — «объект 167Т». Несмотря на режим секретности, на улице и у окон собралось большинство сотрудников — к пробегу готовился первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой! Под управлением механика- водителя Д.С. Володченко по непролазной хляби и под дождем со снегом танк, по башню в грязи, прошел без замечаний до полной выработки топлива в баках, достигая порой скорости 70 км/ч.
Через 13 лет упорной работы
Передвижной испытательный стенд на шасси британского танка "Конкэрор"
Strv-103
Контракт на «Стридзвагн 103- подписан в 1958 г. с фирмой Бофорс. Первый заказ на 10 машин — 1960 г. Первые два закончены в 1961 г. Первый серийный танк Strv-103 был закончен в 1966 г., последний — в 1971 г. Всего выпущено более 300 машин. До конца века сняты с вооружения и заменены на танки «Леопард-2А4». Емкость баков Strv-103 — 960 л.с. (запас хода — до 390 км). Боевая масса 40 т, скорость — до 50 км/ч.
Путь ГТД на советские танки запутан и парадоксален. Перефразируя историка, можно сказать: «Наш рассказ напоминает наши дороги — такие же запутанные и петлистые, будто проползла змея. Но если вы вздумаете сократить ее, то будете долго петлять, попадете в болото и в конце-концов, в грязи и тине, окажитесь на той же извилистой дороге…»
Появление в годы Второй мировой войны принципиально нового двигателя — газовой турбины породило в послевоенные годы установку новомодной силовой не только на самолеты, но и на корабли, автомобили и … танки. Впрочем, авиационные двигатели и до того довольно часто ставились на танки, привлекая своей мощностью и компактностью, часто в ущерб надежности, экономичности и моторесурсу. Первыми решили примерить ГТД на танке англичане — они тогда лидировали в разработке газотурбинных двигателей. Фактически это был передвижной испытательный стенд на шасси танка» Конкэрор» (без башни) — самой тяжелой тогда боевой машины в Великобритании, Но часовой расход топлива в сотню имперских галлонов (455 л) быстро охладил энтузиастов.
Спустя почти десять лет на ходовые испытания вышла еще одна «безбашенная» конструкция — шведский танк "S" с комбинированной силовой установкой из турбины Боинг 502/ 10МА и поршневого двигателя Роллс- Ройс В81 (на серийных машинах заменены на Детройт-дизель 6V-53T мощностью 290 л.с. и турбину Боинг 553 мощностью 490 л.с. при 38000 об./мин). Фактически турбина должна была представлять собой только форсажную часть силовой установки и применяться только в боевых условиях или на тяжелой дороге. Реально оказалось, что газотурбинный двигатель приходится использовать гораздо чаще, чем планировалось. Характерно, что по пути шведов никто не пошел ни в области силовой установки, ни в области компоновки. Испытания танка «S» (Strv-103) в США и Великобритании имели чисто академический интерес, а недавнее опробывание шведской машины у нас в стране на кубинском полигоне показало, что это фактически «передвижная артустановка». Стрельба сходу невозможна в принципе из-за жесткой установки пушки в лобовом листе. Фактически, согласно Договору об обычных вооружениях в Европе, «танк "S"» не является даже таковым, так как танком считаются «гусеничные бронированные машины, вооруженные пушками калибром не менее 75 мм. имеющими угол поворота в горизонтальной плоскости в 360 град.»!
ГТД-ЗТ и его схема
Инерционная решетка с изогнутыми пластинами танка 166ТМ (слева) и решетка с прямыми пластинами танка 167Т
Работы по газотурбинной силовой установке для танка велись в Советском Союзе еще с 1948 г. по инициативе Минобороны. Первым практическим результатом стало создание к 1958 г. газотурбинного двигателя ГТД-1 мощностью 1000 л.с. под руководством Г.А. Оглоблина на Ленинградском Кировском заводе. Двигатель предназначался для тяжелого танка «объект 278», что и предрешило его судьбу — тема была закрыта вместе с тяжелыми танками… Двигатель имел температуру газа перед турбиной 907 град. С и удельный расход топлива 335 г/л.с.ч.
Следующим рубежом стал 1960 г. — начало работ на Уралвагонзаводе под руководством Л.Н.Карцева над газотурбинным танком и создание в ОКБ-29 Минавиапрома под руководством В.А. Глушенкова на базе вертолетного газотурбинного двигателя ГТД-3 двух модификаций танковых силовых установок. Первая из них — в двух вариантах: ГТД-ЗТ и ГТД-ЗТУ (800 л.с.) — предназначалась для танка Уралвагонзавода. Вторая — ГТД- ЗТЛ (800 л. С.) и ГТД-ЗТП (920 л.с.) — для харьковского «объекта 432».
Особенности эксплуатации ГТД создали трудности как у танкостроителей, так и у двигателистов. Удлинение ГТД в процессе работы из-за теплового расширения заставило использовать шарнирные крепления на амортизаторах. Для улучшения приемистости двигателя и торможения танка двигателем использовался перепуск газов перед силовой установкой. Для ГТД была спроектирована и специальная трансмиссия — моноблок из трехскоростной коробки передач вместе с планетарным механизмом поворота.
Наибольшую сложность представляла система воздухоочистки, так как не было требований ни к чистоте воздухоочистки, ни к объемам, занимаемым воздухоочистителем. Соответствующие работы были проведены во ВНИИ-100 (головной отраслевой институт) под руководством Е.Н.Калининой-Ивановой. В 1961 г. группа специалистов Уралвагонзавода под руководством И.А. Набутовского разработала систему воздухопитания с использованием осевого вентилятора и радиаторно-инерциальной решетки (сепаратора пыли), обеспечивающей избыточный наддув силового отделения. Часть воздуха с отсепарированной пылью поступала на охлаждение маслорадиатора, потом охлаждала двигатель и, смешиваясь с выхлопными газами, выбрасывалась в атмосферу. Воздухоочиститель крепился к крыше МТО и приводился от ротора турбокомпрессора. Коэффициент очистки на стенде составил 95–95 %, что соответствовало требованиям ВНИИ-100.
Техпроект новой силовой установки был утвержден в апреле 1963 г., после чего началась работа над тремя опытными танками: на базе опытного «объекта 167» с шестикатковой ходовой частью; на базе серийного танка Т-62 («объект 166ТМ» с ходовой частью «объекта 167»); «объект 167ТУ» с ГТД-ЗТУ. Последний, правда, так и не был изготовлен. 29 января 1963 г. прошли сдаточные испытания двигателя ГТД-ЗТ, 28 марта — контрольные испытания. Всего в 1963 г. были изготовлены четыре двигателя ГТД-ЗТ. Двигатель был доставлен самолетом на Уралвагонзавод и за 10 дней установлен на танк. Двигатель имел семиступенчатый осецентробежный компрессор со степенью повышения давления 6,5. Температура газа перед турбиной — 857 град. С. Удельный расход топли ва — 330 г/л.с.н. Масса двигателя составляла 350 кг, вес редуктора — 85 кг.
После начала 11 апреля 1963 г. испытаний «объекта 167Т» был проведен сравнительный пробег опытного танка с ГТД и серийным Т-62 с 580-сильным дизелем. Пробег на трассе 20 км прошел по глубокой грязи. При этом «объект 167Т» показал на 50 % большую скорость. Механик- водитель «объекта 167Т» только четыре раза осуществил переключение передач на трассе (средняя скорость «167Т» — 41,2 км/ч, средняя скорость Т-62 — 27,7 км/ч|, в то время как на Т-62 пришлось 18 раз переключить передачи. В то же время запас хода у танка с ГТД оказался на 22 % меньше, чем у серийного Т-62, несмотря на больший на 620 л запас топлива (средний расход топлива на «167Т» 240 кг/ч, на Т-62 — 83,2 кг/ч).
Пожалуй, пиком испытаний «объекта 167Т» были его сравнительные испытания 14 сентября 1964 г. с новейшим тогда танком Т-64 завода им. Малышева с дизельным двигателем 5ТДФ мощностью 700 л.с. Гонки выиграл "объект 167Т", за что его водителю-испытателю Володченко выдали ордер на трехкомнатную квартиру…
Два вида на моторно-трансмиссионное отделение танка "167Т". Слева виден вентиляторный блок с сепаратором пыли на подъемной крышке МТО с приводом через карданный вал от турбокомпрессора, отделяемый при подъеме крышки