Техника и вооружение 2013 05

Тяжелый танк ИС-3 проходит по установленному мосту.

Окончания колей моста, установленного на ров с бруствером.

В дальнейшем необходимость увеличения ширины моста обосновывалась различными специалистами. Так, например, эксперт в области СИВ, в прошлом офицер Инженерных войск Ю.Г. Веремеев отмечал: «…А вот танкисты моста МТУ (К-67) боялись. В курсе вождения танков препятствие «колейный мост» считалось одним из самых трудных. Еще бы — надо точно выйти на ось моста, а в момент заезда танка на мост танкист видит в приборах наблюдения только небо. «А ну как танк заехал на мост косо и сейчас брякнется вниз?! Чертовы саперы, не могли придумать мост пошире! А тут изволь проехать по мосту, ширина которого не шире самого танка! Нет, это невозможно!». И танк замирает посередине моста. И что самое интересное, действительно наискосок. Я никогда не мог понять, как можно едучи прямо, на мосту оказаться наискосок…»

Но вернемся к повторным испытаниям. Выявился целый ряд недостатков нового мостоукладчика. Выяснилось, что междуколейное расстояние 1200 мм затрудняло пропуск некоторых колесных машин (ЗИС-151 и др.) и делало невозможным проезд автомобилей ГАЗ-67. Конструкция направляющих вешек (вешек-указателей) не допускала движения танка задним ходом. Грунтозацепы опорных площадок не обеспечивали надежного сцепления моста с грунтом при наводке на эскарпы и контрэскарпы. Большая высота концов моста не позволяла в отдельных случаях въехать на него колесным машинам.

Верхняя полка направляющего швеллера из-за недостаточной прочности имела прогибы. В конструкции механизма отбора мощности отмечались поломки вала, которые, как показали расчеты, происходили вследствие длительной работы вала в резонансе второй гармоники крутильных колебаний. После облегчения маховика сцепления и включения вала только при кратковременных пробегах и при наводке моста поломки больше не наблюдались. Остальные детали механизма отбора мощности работали надежно.

При включении коробки передач дважды разрушались шестерни (1-я, 2-я скорости и скорости заднего хода). Это происходило из- за наличия недопустимо больших зазоров в шарнирах тяг управления коробкой передач. Остальные агрегаты трансмиссии (сцепление, фрикционы и конические передачи) показали себя надежно. Приводные цепи обладали достаточной прочностью.

Лебедка с червячным редуктором во время испытаний неоднократно выходила из строя из-за поломок отдельных деталей, которые были вызваны конструктивной недоработкой и невыполнением требований технических условий при изготовлении. Наблюдались случаи спадания троса с роликов и его разрыв. Впрочем, после доработки лебедки провели 27 наводок моста, в течение которых она работала вполне надежно.

Механизм стопорения моста по-походному обеспечивал надежное стопорение моста при движении. При несимметричной укладке требовалось вмешательство второго члена расчета, который должен был выйти из машины и дожать ломом буфер, расположенный в заднем кронштейне, так как усилие, развиваемое в заднем цилиндре, оказалось недостаточным. В правой передней опоре рычаги кривошипно-шатунного механизма (механизма стопорения моста по-походному) «ненадежно переходили за мертвое положение». Отмечались случаи отказа в работе гидрозамков, стопорящих штоки цилиндров в заданном положении.

При проведении пробеговых испытаний механические фиксаторы резиновых буферов упоров работали надежно [3].

В целях устранения выявленных недостатков комиссия посчитала необходимым внести следующие изменения в конструкцию мостоукладчика К-67:

«1. Усилить верхнюю полку направляющего швеллера.

2. Увеличить надежность работы грунтозацепов опорных площадок фермы — увеличить их по высоте и рационально установить на концах опорных площадок.

3. Установить на концах фермы съемные тросовые дорожки для предотвращения ее сдвига при проезде машин.

4. Установить направляющие вехи, обладающие большей гибкостью и надежностью в работе.

5. Уменьшить ширину фермы до 3200 мм для обеспечения нулевой негабаритности при перевозке мостоукладчика по железной дороге.

6. Уменьшить расстояние между колеями до 1000 мм для обеспечения проезда основных типов колесных машин.

I. Установить муфту отключения вала отвода мощности от гитары трансмиссии тягача при пробегах на значительные расстояния (более 15–20 км).

8. Увеличить усилие, развиваемое гидравлическими цилиндрами механизма стопорения моста.

9. Установить гидравлический насос с механическим приводом.

10. Установить ручной привод для сдвигания фермы по рычагам для обеспечения доступа к моторно-трансмиссионному отделению.

II. Упростить управление мостоукладчиком при наводке и снятии моста с препятствия.

12. Установить в управлении автоматику, ставящую рычаги управления в нейтральное положение при ослаблении троса лебедки рычагов.

13. Улучшить механику-водителю обзор концов рычагов при взятии моста с препятствия.

14. Желательно увеличить боекомплект на машине к пулемету ДШК с 300 до 500 шт.

15. Оставить курсовой пулемет СГ-43, имеющийся на танке Т-54, с боекомплектом 750 выстрелов».

В заключении комиссии отмечалось:

«1. Экспериментальный образец мостоукладчика К-67 прошел полигонные испытания в объеме программы, утвержденной Начальником Инженерного Комитета Инженерных войск СА, и по основным показателям выполнен в соответствии с тактико-техническими требованиями к опытному образцу мостоукладчика.

2. В конструкцию опытных образцов мостоукладчиков, изготавливаемых в промышленности по постановлению Правительства № 2901–1372/сс от 08.08.1951 г., внести изменения, согласно рекомендаций настоящего акта.

3. До представления опытных образцов на войсковые испытания провести контрольные испытания одного образца в объеме 10 наводок на различные препятствия и пробега на 150 км для проверки работоспособности узлов и агрегатов образца, измененных согласно рекомендации комиссии».

< image l:href="#"/>

Движение автомобиля ЗИС-151 по мосту.

ЗИС-151 с 85-мм пушкой на прицепе проходит по установленному мосту.

Допустимый относительный перекос колей наведенного моста составлял 500 мм.

После завершения повторных полигонных испытаний и по результатам контрольных и войсковых испытаний в ОКБ ИВ скорректировали конструкторскую документацию мостоукладчика К-67 в соответствии с ТТТ, утвержденными 18 июля 1952 г. генерал-полковником Инженерных войск А.И. Прошляковым. Наиболее существенным изменениям подверглась конструкция моста. Вместо коробчато-стержневых колеи моста выполнили ферменными, из стандартных профилей металлопроката. Изменили конструкцию въездных аппарелей, въездных частей и их окончаний.

Ширина моста уменьшилась до 3,2 м, а ширина межколейного просвета — до 1,02 м. Допустимый относительный перекос колей моста в вертикальной плоскости по концам колей был уменьшен до 0,35 м.

Вес моста был снижен до 4,53 т, при этом его расчетная грузоподъемность увеличилась до 52 т.

Съемные тросовые дорожки на концах колей моста для предотвращения его сдвига от проезжающих машин не устанавливались. С целью увеличения надежности была существенно доработана лебедка механизма установки моста.