Техника и вооружение 2015 04

Особо отмечалось, что «наружное оформление машины осуществлено по аналогии с семейством тягачей завода №75 («Коминтерн», «Ворошиловец», АТ-45)», Кабина водителя АТ-К – автомобильного типа, аналогичная кабине АТ-45. Подвеска – торсионная, с шестью опорными катками на каждую сторону. Количество верхних поддерживающих катков (на каждую сторону)-три.

На тягаче АТ-К предполагалось установить двигатель мощностью 200 л.с., однако такие моторы в нашей стране тогда серийно не выпускались. В связи с этим на заводе №37 им. Орджоникидзе в Москве разработали проект и построили опытные образцы дизеля Т-200 (вариант танкового двигателя В-2), предназначенного для будущего АТ-К, а также для других целей. Стендовые испытания Т-200 в августе- сентябре 1945 г. показали высокие «техноэкономические качества и безусловную целесообразность использования его для тягача«АТ-К».

Поперечное расположение двигателя относительно оси машины и параллельное расположение КП потребовало включить в систему трансмиссии промежуточный механизм – «гитару». Он состоял их трех параллельно расположенных шестерен, смонтированных на своих валах. Ведущая шестерня «гитары» была посажена на ведомом валу главного фрикциона.

Коробка передач – тракторного типа, с поперечным расположением валов, трехходовая, с пятью передачами вперед и одной – назад. Включение передач производилось с помощью подвижных зубчатых муфт.

Механизм поворота (левый и правый) – одноступенчатый, планетарный, являлся одновременно и редуктором. По сравнению с фрикционной муфтой он был менее трудоемким в изготовлении и значительно более работоспособным и надежным, не требовал специального обслуживания при эксплуатации, а также характеризовался легкостью в управлении.

Бортовые передачи – планетарные (с целью обеспечения большего передаточного отношения в этом узле – больше единицы). Бортовой редуктор (левый и правый) монтировался в отдельном картере, который крепился к внутреннему борту рамы. Такое конструктивное оформление бортовых редукторов (в отличие от принятого на «Ворошиловце», АТ-45 и Т-34) обещало значительное упрощение в изготовлении и сборке, а также гарантировало взаимозаменяемость механизмов. Кроме того, механизм, полностью расположенный внутри рамы, не перекрывал клиренс машины и, следовательно, обеспечивал лучшую проходимость машины по песку, грязи и по снегу.

Барабан лебедки был смонтирован на вертикальной оси, установленной на специальном фундаменте. Передача крутящего момента от двигателя к барабану лебедки осуществлялась от специального привода. По проекту, при работе на одну ветвь обеспечивалось подтягивание грузов лебедкой на расстоянии до 60 м с тяговым усилием до 10000 кгс. При работе на две ветви тяговое усилие составляло 20000 кгс (расстояние 30 м).

Опытные образцы тягача АТ-Т на междуведомственных испытаниях. 1949 г.

Один из двух первых опытных образцов тягача АТ-Т с установленным тентом.

Механизм натяжения гусеницы был аналогичен примененному на АТ-45. Зацепление гусеницы с ведущим колесом – цевочное, как обеспечивавшее большую плавность зацепления и бесшумную работу. Рама тягача – сварная, коробчатого типа, открытая.

Однако наиболее важный вопрос при проектировании новой машины был связан с совершенно недостаточной долговечностью элементов ходовой части. Испытания тягача АТ-45 со всей очевидностью продемонстрировали недостатки движителя, заимствованного от танка Т-34, Недопустимый износ в шарнирах траков гусеницы вызывал ее чрезмерное удлинение. Было установлено, что для всех типов зацепления гусеницы с ведущим колесом (зубовое, гребневое, цевочное) срок нормальной службы гусеницы колебался от 800- 1000 км до 1500-3000 км. Для транспортной машины, эксплуатация которой предполагалась и в народном хозяйстве, это было неприемлемым. Более того, гарантийный километраж тягача следовало повысить с 3000 км до 20000 км.

Изготовление траков гусеницы из стали Гадфильда не решило задачу. Еще в конце 1943 г. инженер Жеронкин, заместитель главного металлурга завода №183, предложил оригинальный способ увеличения износоустойчивости трака Т-34 из стали Гадфильда. Речь шла о повышении предела текучести при пластическом обжатии стали этой марки.

Аналогичные мероприятия проводились и на ряде заводов в США.

Но более радикальным способом повышения долговечности гусеницы являлось применение в шарнирных звеньях «сайлент- блоков (резиновых втулок)», т.е., говоря современным языком, резино-металлических шарниров (РМШ). Помимо сохранения при эксплуатации практически неизменным соотношения шага гусеницы и звездочки и высокой надежности, такое соединение траков обеспечивало бесшумность работы шарнира в движении. Однако на тот момент в нашей стране просто не существовало достаточно отработанного технологического процесса обрезинивания металлических поверхностей «сайлент-блоков». Такие технические решения были внедрены в серийное производство только в США.

Технический проект АТ-К в октябре 1944 г. и июле 1945 г. рассматривался на Техсовете НКТП и в ГАУ КА и в целом был одобрен. Принятое решение предусматривало изготовление опытной партии машин и последующую подготовку к их крупносерийному производству. Однако проблемы с двигателем и недостаточный ресурс ходовой части не позволили реализовать данный проект. Во многом решить накопившиеся вопросы удалось при разработке конструкции тяжелого тягача АТ-Т уже в послевоенные годы.

Опытный образец тягача АТ-Т №401-3.

Один из первых двух опытных тягачей «Объект 401». 1949 г.

Долгожитель

Как уже отмечалось, в соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 Министерства транспортного машиностроения (Харьковский завод транспортного машиностроения, или ХЗТМ) возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе нового среднего танка Т-54. Они были определены постановлением Совета Министров СССР №1118-325 от 21 апреля 1947 г.

Новый тягач должен был буксировать артиллерийские системы и прицепы массой до 25 т в различных условиях. Кроме того, тактико-технические требования, утвержденные данным постановлением, определяли:

– масса тягача (в рабочем состоянии) – 20000 кг;

– грузоподъемность кузова – 5000 кг;

– количество людей в кузове – 15 чел.;

– максимальная скорость движения (без артсистем) на хороших покрытых дорогах – 35 км/ч;

– средняя техническая скорость на грунтовых дорогах с грузом и артсистемой -18-20 км/ч;

– запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества – не менее 350 км.

– среднее давление на грунт – 0,6-0,7 кгс/см2 ;

– клиренс – не менее 430 мм;

– максимально преодолеваемый подъем при движении без прицепа – не менее 30°;

– максимально преодолеваемый подъем при движении по сухому грунту с грузом и с артсистемой (как по сцеплению, так и по двигателю) -15°;

– боковой крен – 25°;

– лебедка: длина троса – 100 м, тяговое усилие – 20000 кгс;

– способ торможения артсистемы – пневматический;

– гарантийный срок работы по двигателю – 600 моточасов, по трансмиссии и ходовой части – 5000 км (для сравнения: аналогичный показатель АТ-45 составлял 3000 км).

Работы над тягачом «Объект 401», или АТ-Т («Артиллерийский тягач, тяжелый»), на ХЗТМ велись под руководством главного конструктора завода М.Н. Щукина и его заместителя Ф.А. Мостового. В них также принимали участие В.М. Дорошенко (ведущий конструктор машины), А.И. Автономов, В.М. Кричевский, А.К. Архипов, И.А. Борщевский и другие. Не остался в стороне и Н.Г. Зубарев – в те годы уже профессор, трудившийся в Академии артиллерийских наук.