Техника и вооружение 2015 10

Даже с бомбовой нагрузкой 400 кг и десятью РС-132 Су-6 превосходил Ил-2 по всем определяющим летно-боевым показателям. Только по дальности полета он уступал Ил-2: на высоте 670 м и скорости 360 км/ч он мог пролететь 576 км.

По технике пилотирования Су-6 был простым в управлении и не вызывал затруднений у летчиков средней квалификации. Самолет обладал большей устойчивостью, чем серийный Ил-2, и допускал полет с брошенной ручкой управления на всех скоростях горизонтального полета.

В качестве достоинства отмечалось что принятая схема бронирования Су-6 (толщина брони – 6-8-10 и 15 мм, общий вес брони – 566 кг) надежно защищает летчика и бензобак от пуль калибра 12-13 мм и осколков зенитных снарядов. Для защиты от разрушения деревянных стрингеров и от поражения тросов управления рулями высоты и поворота осколками, образующимися при попадании пуль и снарядов в бронеспинку летчика, на самолете устанавливался 2-мм бронеэкран, который эти осколки улавливал. При этом удельный вес брони к полетному весу самолета у Су-6 составлял 12,7% против 13,8% у Ил-2 АМ-38.

Другими словами, Су-6 имел повышенную боевую эффективность – главным образом за счет лучшей «подвижности» над полем боя и более высокого уровня защиты при почти равном с Ил-2 вооружении. В то же время подчеркивалось, что«схема бронирования на представленном на испытание самолете не отвечает современным требованиям, предъявленным к бронированным штурмовикам». Для увеличения боевой живучести требовалось дублировать управление самолетом (в первую очередь управление рулем высоты) и изменить бронирование в соответствии со схемой, утвержденной 13 января 1942 г. НИИ ВВС.

Вместо варианта брони, прошедшего испытания в НИИ-48 (бронеспинка с надголовником и боковины, размещающиеся внутри деревянного фюзеляжа), предлагалось боковины сделать наружными стенками фюзеляжа, бронеспинку – силовым шпангоутом фюзеляжа, а переднюю часть фюзеляжа выполнить в виде бронецилиндра и конуса толщиной 4 мм,«являющегося продолжением фюзеляжной броневой коробки на 650 мм вперед». Толщина брони кабинного пояса равнялась 6 мм, заголовника – 8 мм, а толщина бронеспинки – 12 мм.

Бронецилиндр с конусом защищали пилота, баки, все агрегаты и проводку, находящиеся между задней крышкой мотора и противопожарной перегородкой. При этом мотор на резиновых амортизаторах крепился непосредственно к кольцу брони. Отсутствие стержней моторамы облегчало доступ к агрегатам мотора и проводке через открывающиеся броневые люки.

Первый вариант бронирования кабины пилота штурмовика Су-6 М-71.

Штурмовик Су-6М-71.

В дополнение к этому требовалось забронировать трубопроводы, идущие по центроплану к маслорадиаторам, заменить козырек кабины летчика по типу Ил-2 (на Су-6 он был выполнен из плексигласа, а прозрачное 65-мм бронестекло устанавливалось внутри кабины) и «при изготовлении металлического, фибрового или деревянного бензобака предусмотреть постановку на бак протектора». Общий вес бронедеталей достигал 617,5 кг.

В заключение Акта по испытаниям, утвержденного главным инженером ВВС КА генералом А.К. Репиным 15 июня, указывалось, что Су-6 М-71 по всему комплексу летно-боевых качеств соответствует требованиям и своему боевому назначению. Рекомендовалось после устранения дефектов поставить самолет в небольшую серию, а окончательный вывод о его боевых свойствах сделать после проведения войсковых испытаний. Соответствующий доклад по результатам государственных испытаний Су-6 М-71 был направлен и на имя И.В. Сталина. Командование ВВС КА просило разрешить выпуск войсковой серии Су-6 М-71, как крайне необходимого самолета.

Считалось, что система бронирования серийных Су-6 должна была обеспечивать защиту экипажа и жизненно важных частей конструкции от бронебойных пуль калибра 12-13 мм. Все 25 самолетов Су-6 М-71 войсковой серии планировалось построить до 1 декабря 1942 г.

Однако войсковая серия Су-6 так и не появилась. Формально – из-за трудностей с обеспечением моторами М-71, поскольку он выпускался малой серией, а увеличение его производства в планы руководства НКАП не входило.

Дело в том, что летом и осенью 1942 г. на фронте сложилось очень тяжелое положение. Потери были велики, и требовалось выпускать как можно больше боевых самолетов. В то же время развертывание производства самолета нового типа и мотора М-71 к нему неизбежно привело бы к снижению выпуска моторов М-82 (поскольку делал бы их тот же самый завод №19), что, в свою очередь, повлекло бы срыв планов по выпуску истребителей Ла-5. Пойти на снижение производства даже с целью обеспечения более высокого качественного уровня боевой техники руководство НКАП не решилось.

Военным в тот момент явно было не до борьбы за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке требовалось в первую очередь решить количественную проблему – обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций. Хотя, безусловно, все понимали, что поступление в ВВС самолетов с повышенной боевой эффективностью позволит не только поднять качественный уровень боевых действий авиации, но и существенно уменьшить потребное количество самолетов в строю. Ведь чем совершеннее техника, тем меньше ее нужно для решения задач авиационной поддержки войск.

Тем временем, учитывая требования войны, П.О. Сухой принял решение усилить противотанковую компоненту Су-6, установив на него две пушки калибра 37 мм: на 1-й экземпляр – пушки 11П, а на 2-й – пушки Ш-37. При этом количество пулеметов ШКАС сокращалось до двух, а ракетных орудий – до шести РО-82. Бомбовая нагрузка оставалась без изменений. Кроме этого, самолеты планировалось оснастить форсированными моторами М-71ф. Определили срок готовности: 1-го экземпляра – ноябрь, а 2-го – декабрь 1942 г. В августе Сухой получил разрешение Шахурина дополнительно построить еще два противотанковых Су-6.

Первый штурмовик Су-6 с 37-мм пушками и с мотором М-71 ф построили в декабре 1942 г. Однако на испытания он не передавался, так как в начале января 1943 г. П.О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71ф (заводское обозначение С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны). Этот самолет к концу августа 1943 г. успешно прошел государственные испытания, но по ряду причин в серийное производство не передавался, хотя военные на этом и настаивали, даже в ущерб планам выпуска Ил-2.

Заслуживает внимания проект одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38), разработанного в ОКБ С.В. Ильюшина. В сопроводительном письме от 22 июля 1942 г. к эскизному проекту Ильюшин указывал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся в виду Ил-6 2М-82. – Прим. авт.). Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, как развитие Ил-2…»

Главной особенностью самолета являлось размещение мотора АМ-38 позади кабины пилота с передачей мощности на воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего под бронированным полом кабины летчика, располагавшейся в самом носу фюзеляжа над отсеком стрелково-пушечного вооружения. Это позволяло компактно разместить в носовой части вблизи продольной оси самолета мощное пушечное вооружение (пушки калибра 37 мм и 20 мм), что обеспечивало незначительное рассеивание при стрельбе в воздухе. Одновременно летчик получал прекрасный обзор вперед-вниз и в стороны.