Техника и вооружение 2016 01

Для постановки дымовых завес на среднем кормовом листе крепились две дымовые шашки МДШ, поджиг которых осуществлялся с помощью элекрозапала нажатием кнопки на щитке ППО и МДШ.

В качестве силовой установки в танке использовался дизель В-12 мощностью 551 кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин^{– 1}, который отличался от других существовавших в то время двигателей типа В-2 наличием приводного центробежного невыключающегося нагнетателя. Пуск двигателя производился с помощью электростартера СТ-700 (основной способ) мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (вспомогательный способ) от двух пятилитровых воздушных баллонов. С целью облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха танк был оборудован устройством для электрофакельного подогрева воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя. Кроме того, для обогрева системы охлаждения двигателя при длительных стоянках танка зимой, а также облегчения пуска холодного двигателя использовался подогреватель, работавший от паяльной лампы. Для установки горелки паяльной лампы под котелком подогревателя в наклонной части днища корпуса имелся лючок с броневой пробкой.

В системе питания двигателя топливом использовались ручной топливодкачивающий насос РНМ-1, топливоподкачивающая помпа БНК-12Т, фильтры грубой и тонкой очистки и топливный насос высокого давления НК-12 со всережимным центробежным регулятором. Емкость трех внутренних (основных) топливных баков составляла 410 л, четырех наружных (дополнительных) - 360 л. Дополнительные топливные баки крепились на надгусеничных полках в кормовой части корпуса и были включены в общую топливную систему. Для определения имевшегося объема топлива во внутренних топливных баках слева от сиденья механика-водителя устанавливался топливомер. Запас хода танка по шоссе на основных топливных баках достигал 170 км.

Расположение противопожарного оборудования в танке ИС-4.

Дизель В-12.

Установка двигателя В-12.

Система питания топливом двигателя.

Установка воздухоочистителей.

Воздухоочиститель типа "Мультициклон".

В системе воздухоочистки двигателя применялись два воздухоочистителя типа "Мультициклон".

Емкость системы смазки (циркуляционной под давлением) двигателя составляла 120 л. В ее состав входили: масляный бак, масляный трехсекционный шестеренчатый насос (монтировался на нижней половине картера двигателя), масляный фильтр "Кимаф" (крепился на кронштейне на корпусе нагнетателя), редукционный клапан, масляный радиатор (устанавливался в правом воздушном отсеке моторного отделения), ручной маслоподкачивающий насос (монтировался на кронштейне корпуса нагнетателя), маслопроводы и контрольные приборы (манометр и ариометр). В масляном баке (емкость 85 л) системы устанавливались пеногаситель и пародинамический котелок подогревателя.

Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. В ней использовались: три водяных радиатора, включенных параллельно, водяной насос (крепился на нижней половине картера двигателя), расширительный бачок (располагался на верхней половине картера двигателя), трубопроводы и два вентилятора осевого типа. Два вентилятора осевого типа, горизонтально расположенные по обе стороны от двигателя, имели привод от носка коленчатого вала через две первичные передачи, два карданных вала и две вторичные передачи. Регулировка интенсивности охлаждения воды и масла в радиаторах путем изменения количества воздуха, проходившего через радиаторы, осуществлялась с помощью жалюзи. Две рукоятки привода их заслонок размещались на бортах корпуса в боевом отделении.

В трансмиссионном отделении устанавливалась планетарная трансмиссия с однопоточным механизмом передач и поворота (МПП), в состав которого входили шестиступенчатая коробка передач и планетарный механизм поворота типа "ЗК" (см. "ТиВ" № 2/2010 г.). Этот механизм обеспечивал автоматическое уменьшение скоростей обеих гусениц при повороте, причем скорость отстающей гусеницы уменьшалась больше чем забегающей. В этом случае тяговые усилия на гусеницах резко возрастали по сравнению с прямолинейным движением, что позволяло танку осуществлять поворот на любой передаче, на которой было возможно прямолинейное движение в конкретных дорожных условиях. Расчетный радиус поворота не являлся фиксированным, так как на его величину влияли характеристика грунта и загрузка двигателя. Управление поворотом требовало от механика-водителя особых навыков. Механизм поворота "ЗК" монтировался в едином картере с коробкой передач и двумя мультипликаторами, которые обеспечивали получение шести передач переднего и трех передач заднего хода. Фрикционы коробки передач и мультипликаторов - многодисковые, сухого трения, "сталь по стали"; тормоза - ленточные, сухие, с односторонним серводействием.

Установка лампы подогревателя для обогрева системы охлаждения двигателя танка ИС-4.

Устройство электофакельного подогрева воздуха. Справа - впрыскивающий насос, вверху - форсунка.

Танк ИС-4 выпуска 1947 г. на специальных испытаниях. НИИБТ полигон, весна-осень 1948 г.

Механизм передач и поворота (вид сзади).

Системы смазки и охлаждения двигателя; справа - установка вентиляторов системы охлаждения.

Для смазки трущихся деталей МПП и их охлаждения на танке использовалась автономная система смазки и охлаждения (циркуляционная под давлением). В ее состав входили: водомасляный радиатор (размещался в моторном отделении справа от двигателя под масляным радиатором), который при прогреве двигателя перед троганием танка с места обеспечивал подогрев масла в МПП, а также распределительная коробка (монтировалась сверху на картере 1УПП), масляный фильтр "Кимаф" (устанавливался в трансмиссионном отделении слева от МПП) и контрольные приборы - манометр и термометр.

Остановочные тормоза - плавающие, ленточные, сухого трения с двухсторонним серводействием, монтировались на барабанах ведущих валов бортовых редукторов. Бортовые редукторы - двухрядные, комбинированные, каждый из которых включал пару цилиндрических шестерен и эпициклический планетарный ряд. В картере правого бортового редуктора устанавливался привод спидометра.

Для облегчения работы механика-водителя з механических приводах управления МПП ввели селекторное устройство с гидравлическим сервомеханизмом.

Конструкция узлов ходовой части ИС-4 по сравнению с аналогичными узлами, применяемыми в танках ИС-2 и ИС-3, не претерпела значительных изменений. В системе подрессоривания использовалась индивидуальная моноторсионная подвеска без амортизаторов. Для всех узлов подвески на каждом борту устанавливались упоры с металлической подушкой и резиновыми кольцами, ограничивавшие ход балансиров опорных катков.

В гусеничном движителе применялись цельнометаллические опорные и поддерживающие катки, мелкозвенчатые гусеницы с ОМШ, ведущие колеса цевочного зацепления, направляющие колеса и винтовые механизмы натяжения гусениц. В отличие от ИС-2 и ИС-3, количество опорных катков возросло с 12 до 14, а ширина траков гусениц увеличилась с 650 до 720 мм.

Электрооборудование танка выполнялось по однопроводной схеме, кроме приборов аварийного освещения. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Основными источниками электроэнергии являлись четыре соединенные последовательно-параллельно аккумуляторные батареи 6СТЭ-128 общей емкостью 256 А ч и генератор Г-73 мощностью 1,5 кВт. К основным потребителям электроэнергии относились: стартер СТ-700, мотор механизма поворота башни МПБ-20, преобразователь напряжения АБ-60 и радиостанция с ТПУ, а также электроспуски пушки и пулемета, два электросигнала ВГ-4, мотор-вентилятор, приборы наружного и внутреннего освещения и сигнализации.