«Титаник». Рождение и гибель

При отработке реверса турбина останавливалась не сразу, поскольку у паровых машин на нее работали отдельные цилиндры. До тех пор, пока мятый пар не перенаправили в конденсатор для выработки полной мощности в новом направлении, центральный винт продолжал вращаться. С учетом небольшого периода времени, прошедшего от передачи приказов по машинному телеграфу до столкновения, можно предположить, что центральный винт продолжал работать на руль во время столкновения даже после того, как поршневые машины остановили и (предположительно) пустили на полный реверс. Это сходится с показаниями смазчика Томаса Рэнджера, который заметил, что турбина под ним (он в этот момент находился в отсеке распределительного щита палубой выше) остановилась примерно через две минуты после того, как он и главный электрик почувствовали дрожь вдоль корпуса.

В машинном отделении не были готовы к выполнению аварийных приказов, поскольку режим работы двигателей не менялся уже более трех суток. На контрольном мостике не оказалось вахтенных механиков, поэтому драгоценные секунды были утеряны.

Смазчик Фредерик Скотт в момент столкновения был в машинном отделении и заявил на британском расследовании следующее: « Вначале я заметил "стоп" основным [паровым] машинам. [Приказы Мэрдока поступили вниз как по основным, так и по аварийным телеграфам.] Все четыре указывали на "стоп". Два смазчика на втором дне побежали обратно — они недавно обслуживали машины и оказались ближе всех».

Сразу после этого котельный телеграф сигнализировал «глуши», приказывая закрыть дымовые заслонки над топками котлов. Старший кочегар Фредерик Берретт разговаривал со вторым механиком Джеймсом Хескетом в тот момент, когда табличка телеграфа котельной сменилась с белой («полный») на красную («глуши»). Закрытие дымовых заслонок было обычной предосторожностью для предотвращения выработки лишнего пара, когда вращение двигателей остановлена. По логике аварийного реверса телеграфы котельных помещений должны были остаться в прежнем положении («полный»).

Прямым доказательством отсутствия аварийного реверса служит и то, что ни один из более 700 спасенных не помнит грохота и вибрации в кормовой части, что являлось неотъемлемой составляющей подобного действия (которое отрабатывалось на ходовых испытаниях 2 апреля 1912 г.). Таким образом, паровые машины просто остановили, прекратив подачу пара. В момент столкновения «Титаник» двигался на айсберг лишь за счет инерции.

В общепринятой версии катастрофы правый борт в носовой части прогладил по айсбергу во время выполнения судном левого поворота (в сторону от опасности). Истинный метод движения судна противоречит этому предположению. В этом случае повреждения корпуса от ударов и рикошетов по правому борту протянулись бы до кормы, а носовые отсеки остались бы неповрежденными. В результате «Титаник» затонул бы кормой, а не носом. В ходе британского расследования Эдвард Уайлдинг указал на несостоятельность объяснения катастрофы, произошедшей по причине одного лишь левого поворота:

После того, как корпус прекратил рваться у переднего конца [котельной] № 5, судно немного подтолкнуло себя на айсберг или толкнуло сам айсберг, так что корма точно описывала обратный круг под штурвалом, ударившись об айсберг еще раз кормовой частью.

Нет никаких свидетельств о повреждениях, полученных корпусом за котельной № 5. Также нет и данных о контактах между корпусом и айсбергом далее, чем передняя док-камера. Дежурная шлюпка правого борта «Титаника» для непосредственного использования находилась на талях за бортом. Несмотря на указания очевидцев о том, что верхняя точка айсберга была выше шлюпочной палубы, шлюпка не была им задета, как и четыре обычные шлюпки, находившиеся с внешней стороны борта у кормовой оконечности шлюпочной палубы. Все эти свидетельства противоречат мнению Уайлдинга о втором ударе в кормовой части.

Согласно мнению впередсмотрящих и рулевого, нос «Титаника» уже до столкновения повернул на два румба (22,5°) влево, из чего можно заключить, что нос «Титаника» огибал айсберг. В этой ситуации следовало ожидать контакта возле точки поворота корпуса, которая находилась примерно на 1/3 его длины от носа. Левый поворот вызвал бы повреждения части корпуса, находящейся возле этой точки и дальше к корме по всей длине в противоположность истинным повреждениям в передней части, при которых мидель и кормовая часть вообще избежали контакта с айсбергом. Единственной очевидной причиной этого парадокса может служить факт завершения первым помощником Мэрдоком его обходного маневра. К сожалению, Мэрдок повернул на айсберг (т.е. вправо) немного раньше, чем требовалось, — носовая часть не получила должного отклонения влево от опасности. Мэрдок не учел возможности наличия у айсберга протяженного подводного шельфа и обошел лишь видимую, надводную его часть. Тем не менее общепринятая версия о том, что судно повернуло влево, повредив правый борт, должна быть пересмотрена: «Титаник» поворачивал вправо («лево руля» в 1912 г.), когда столкнулся с айсбергом.

Обходя айсберг, Мэрдок воспользовался типичным маневром для судов с механическим рулевым приводом. Вначале он повернул судно влево, чтобы «очистить» нос, а затем сразу переложил штурвал и повернул на айсберг (для отведение кормы в сторону от ледяной горы). Второй поворот требовал приказа рулевому «право руля» («лево руля» в 1912 г.). Показания трех членов команды подтверждают предположение о маневре Мэрдока. Первым это подтвердил старшина рулевых Алфред Олливер, который ушел в рулевую рубку (закрытая часть мостика), когда айсберг прошел вдоль правого борта. Он рассказал о случившемся на американском расследовании:

Сенатор Бартон: Известно ли вам, был ли штурвал вначале положен право на борт или нет?

Олливер: Нет, сэр, это мне неизвестно.

Бартон: Но вы знаете, что он был положен лево на борт после вашего появления?

Олливер: После моего появления. Да, сэр.

Бартон: Где был айсберг, когда переложили штурвал?

Олливер: Айсберг шел к корме.

Бартон: То есть, тогда была дана команда «лево на борт»?

Олливер: То есть, тогда была дана команда «лево на борт». Да, сэр.

Бартон: Кто дал команду?

Олливер: Первый помощник.

Бартон: И эта команда была немедленно выполнена?

Олливер: Немедленно выполнена, и шестой помощник был тому свидетелем.

Старшина рулевых Джордж Роу нес вахту на ютовом мостике и следил за гакабортным буксируемым лагом «Уолкер», а также наблюдал за кормой. На американском расследовании он заявил:

Сенатор Бартон: Слышали ли вы скрежет айсберга вдоль борта судна, когда находились там?

Роу: Нет, сэр.

Бартон: Так что вы не знаете, терся ли он о борт там или нет?

Роу: Нет, сэр.

Бартон: Каково ваше мнение об этом?

Роу: Полагаю, этого не было.

Бартон: Вы убеждены, что не слышали трения?

Роу: Да, сэр.

Бартон: Не думаете ли вы, что если бы штурвал был «право на борт», корма должна была оказаться прямо напротив айсберга?

Роу: Получается, что так, если бы штурвал был «право на борт».

Матрос Джозеф Скэрротт курил на баке в момент столкновения. Он протискивался на палубу ниже, когда заметил, как айсберг скользит вдоль правого борта судна. На британском расследовании Скэрротт заявил, что штурвал «Титаника» был в положении «лево на борт» (правый поворот) и корма отвернулась в сторону ото льда. Пассажир первого класса Джордж Хардер подтверждает наблюдение Скэрротта из своей каюты (Е50):