Трафик. Психология поведения на дорогах.

Если авария очень серьезна, водители склонны обвинять в ней кого-то другого (об этом говорят данные многих исследований) {56} . В ходе еще одного исследования группе людей демонстрировались видеозаписи дорожно-транспортных происшествий. Когда участников просили (по прошествии недели) определить скорость машин в момент аварии, они оценивали ее значительно выше в случаях, когда в вопросах содержались слова типа «катастрофа», чем слова «удар» или «контакт» [34] . При наличии слова «катастрофа» большинство участников вспоминало о разбитых стеклах (причем даже тогда, когда на самом деле стекла автомобилей оставались целыми) {57} . Собственные воспоминания водителей об авариях часто затуманиваются из-за желания снизить степень собственной ответственности (возможно, они не хотят портить представление о себе или стремятся избежать юридической ответственности). «Закон Бейкера», названный так в честь знаменитого исследователя аварий Дж. Стеннарда Бейкера, гласит, что водители «склонны при объяснении причин дорожных происшествий говорить о своей невиновности до той поры, пока окружающие могут им поверить {58} », — иными словами, они придумывают максимально правдоподобную и обеляющую их историю.

{56}

Walster E.Assignment of Responsibility for an Accident // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 3 (1966), с. 73–79.

34

Smash, hit и contact соответственно. Прим. перев.

{57}

Loftus E. F., Palmer J. C.Reconstruction of Automobile Destruction: An Example of the Interaction Between Language and Memory // Journal of Verbal Learning and Verbal Behavior, 1974 г. Это исследование вызывало немало вопросов с точки зрения «экологической достоверности», так как проходило в лабораторных условиях, а не в травматичной среде реальной жизни, где вы сначала видите аварию, а затем должны давать показания в суде. В реальных условиях можно ожидать еще больших искажений.

{58}

Baker J. S.Single Vehicle Accidents on Route 66 // The Journal of Criminal Law, Criminology, and Police Science, Vol. 58, N 4 (декабрь 1967 г.), с. 58–95.

До момента появления камер DriveСam было достаточно сложно анализировать ДТП, которые почтипроизошли. Практически не существовало возможности определить, почему водитель оказался на грани аварии либо насколько часто он бывает в подобной ситуации. И если с вершиной треугольника Хайнриха все было понятно, то его основание представлялось тайной, покрытой мраком.

В наши дни все изменилось, и новые широкомасштабные исследования с помощью устройств наподобие камер DriveCam позволяют нам лучше понять, каким образом ведут себя водители. А главное, мы можем выяснить, почему сталкиваемся с проблемами на дорогах. Чаще всего это никак не связано с опасностями, о которых нас предупреждают знаки: сильный ветер на мосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты не лопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать с рынка модели машин: примерно 90% всех аварий вызваны «человеческим фактором». Проблема не связана и с «уровнем водительского мастерства» или нашей способностью правильно понимать смысл сигналов на дороге.

Судя по всему, основные сложности на дороге для нас (если не считать завышенной самооценки и отсутствия обратной связи) связаны с тем, что показал нам пример Стэнли и Джуниора — двух неуклюжих роботов-водителей, созданных в Стэнфорде. Первая проблема — наше ощущение и восприятие происходящего. Мы склонны неправильно интерпретировать то, что видим. Более того, мы не всегда осознаем это свое несовершенство. Вторая (что отличает нас от Стэнли и Джуниора) — мы не машины. Мы не можем сохранять стабильный уровень бдительности. Как только нам кажется, что ситуация под контролем, мы сразу же начинаем вести себя иначе: смотреть по сторонам или болтать по мобильному телефону. Большинство наших проблем, как я покажу в следующей главе, возникает из-за ограниченности нашего восприятия и неумения уделять должное внимание всему, чему уделять необходимо.

Глава 3. «Дорожное предательство»: как глаза и разум подводят нас в пути

Почему так сложно сосредоточить внимание на дороге

Мужчина, который может нормально управлять машиной, целуя красивую девушку, попросту не уделяет поцелую должного внимания {1}

Альберт Эйнштейн

Обычная для водителей ситуация: вы едете по пустой дороге (может быть, даже по вашей тихой улице), и вдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. С испугом и удивлением вы понимаете: вспомнить, что делали в последние несколько минут и как долго вообще были «в отключке», вы не можете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, и задаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads [35] : «А как я сюда, собственно, попал?»

{1}

Благодарю за эту цитату Леонарда Эванса.

35

Talking Heads — американская рок-группа «новой волны», функционировала с 1975 по 2002 год. Прим. ред.

Этот феномен называют по-разному — «гипнозом дороги», «провалом во времени» и тому подобное. Но никто до сих пор полностью не разобрался в его причинах {2} . Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения по одному и тому же маршруту. Некоторые ученые полагают, что водителям за рулем свойственно дремать — вплоть до того, что на краткие мгновения они даже засыпают.

{2}

См., например, статью: Miles W.Sleeping with the Eyes Open // Scientific American, июнь 1929 г., с. 489–492.

Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим за дорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», и насколько стирается из памяти все, что происходило вокруг в это время. «Если я был в отключке, то почему не съехал в кювет?» — спросите вы. Возможно, вам просто повезло: по данным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов на автотренажере и впадавший в состояние «невнимательного вождения» (если судить по показателям ЭЭГ и динамике движения глаз), треть всего пути ехал не по своей полосе {3} . Возникает вопрос: а что случилось бы, если какая-нибудь машина, или велосипед, или ребенок оказались на вашем пути, пока вы «в отключке»? Успели бы вы отреагировать? Были ли вы в аварийной ситуации в тот момент, о котором вы уже ничего вспомнить не можете?

{3}

Karrer K., Briest S., Vohringer-Kuhnt T., Baumgarten T., Schleicher R.Driving Without Awareness, неопубликованная рукопись. Center of Human-Machine-Systems, Berlin University of Technology, Germany.

На записях камер наблюдения DriveCam часто можно увидеть совершенно пустые глаза водителей. Почему, когда мы за рулем, так трудно сосредоточиться? Почему наши глаза и разум предают нас в дороге?

Для большинства вождение — то, что психологи называют «заученной деятельностью». Мы автоматически выполняем необходимые действия, не подключая сознание. Это, кстати, существенно облегчает жизнь и помогает правильно действовать в разных ситуациях. Представьте себе опытного теннисиста. Подача — сложный прием со многими составляющими, и чем лучше игрок подает, тем меньше времени он тратит на обдумывание. Психолог и эксперт по проблеме человеческого фактора из Мичиганского университета Барри Кантовиц многие годы занимался обеспечением безопасности и эффективности взаимодействия людей и машин, общаясь с людьми разных профессий — от пилотов NASA до операторов атомных электростанций. «Любопытно, что, как только какое-то действие становится автоматическим, оно выполняется быстро и без участия сознания, — говорит он. — Но стоит начать обдумывать, чт'o сейчас делаешь, все рушится». Именно поэтому из лучших бейсболистов не обязательно получаются лучшие тренеры. Тренер должен уметь объяснить, что и как надо делать; легендарный тренер, автор бестселлера «Искусство удара на 300 футов» [36] Чарли Ло сам никогда не умел послать мяч на расстояние в 300 футов.

36

Lau C., Glossbrenner A., LaRussa T., Salzberg C.The Art of Hitting 300. Penguin Books, 1991.

Чем более автоматичной становится деятельность, тем меньше когнитивной нагрузки требуется для ее выполнения. Однако исследования показывают, что даже самые рутинные действия, такие как, например, включение и выключение приборов, полностьюавтоматическими никогда не становятся {4} . «Просто так» сделать ничего нельзя. С одной стороны, меньше нагрузки — это хорошо. Если бы за рулем приходилось обдумывать каждую потенциальную опасность, тщательно выверять каждое движение и решение и разбивать каждый маневр на составляющие, мы бы быстро переутомлялись. Те, кто составляет тесты для автомобильных тренажеров, знакомы с этим явлением. Исследователь Массачусетского университета, эксперт по выяснению причин автомобильных аварий Джеффри Муттарт отмечает: «Мы не хотим, чтобы водители были сосредоточены на все 100%: мы знаем, как это тяжело. Почти все прошедшие тест на автотренажере первым делом глубоко вздыхают. Потому что у них кипят мозги. В эти 10 минут они сильно напрягаются, чтобы показать, на что способны».

{4}

См.: Groeger J.Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 69.

Когда нагрузки слишком малы, возникают другие проблемы. Нам становится скучно. Мы устаем и от этого. Поддаемся гипнозу дороги. Можем совершить ошибку. Любой, кто когда-нибудь (как я) надевал разные носки или включал кофеварку, не засыпав в нее кофе или не залив воды, понимает, о чем я говорю. Когда мозг не занят, он теряет фокусировку и мы становимся рассеянными. Классический психологический принцип — закон Йеркса – Додсона [37] — гласит, что способность к обучению уменьшается, если активация мозга слишком слаба или слишком сильна. Эта концепция распространяется и на человеческую деятельность. При езде по Северной Дакоте мотивация слишком слаба, по улицам Дели — слишком сильна. Идеальные условия, по-видимому, где-то посредине.

37

Закон Йеркса – Додсона — в психологии: зависимость лучших результатов от средней интенсивности мотивации (после некоторой точки повышение мотивации ведет к ухудшению результатов). Прим. ред.

Но где конкретно? Обычно вождение не требует полной концентрации. Мы можем слушать радио, смотреть в окно или даже разговаривать по телефону и читать СМС. Виновник одной из аварий в Калифорнии вел машину и одновременно работал на ноутбуке. Чтобы нам не было скучно на дороге, мы иногда увеличиваем скорость {5} . Пока все эти действия не выталкивают нас с кривой Йеркса – Додсона — всё в порядке. Но проблема в том, что мы никогда не знаем, в какое мгновение все резко изменится, и пустая улица, на которой, казалось бы, даже по телефону можно спокойно говорить и одновременно вести машину, превратится в место происшествия. Мы можем также не сознавать, каких умственных усилий нам стоят все эти побочные действия.

{5}

Исследования также показали, что само по себе изменение скорости способно повысить уровень внимания водителя. См.: Tejero P., Choliz M. Driving on the Motorway: the Effect of Alternating Speed on Drivers’ Activation Level and Mental Effort // Ergonomics, Vol. 45, N 9 (2002), с. 605–618.

«Предположим, вы двигаетесь по прямой дороге. Это несложно. Вы можете считать в уме за рулем, и это никак не отразится на вашей езде, — говорит Кантовиц. — Если дорога извилиста, вы должны полностью сосредоточиться на вождении, особенно на крутых поворотах. В такие моменты считать в уме вы будете медленно и наверняка ошибетесь. А если будете считать хорошо, то, скорее всего, станете плохо управлять автомобилем». Один датский исследователь обнаружил, что арифметические примеры водители решают быстрее при движении по автостраде, чем по проселочной дороге {6} .

{6}

Harms L.Drivers’Attention Responses to Environmental Variation: A Dual-Task Real Traffic Study // Vision in Vehicles, ed. A. G. Gale et al. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1986, с. 131–138.