Трафик. Психология поведения на дорогах.

Одна из самых известных дорожных иллюзий — «параллакс движения» — занимала умы психологов задолго до появления автомобиля. Чтобы понять это явление, проще всего выглянуть в окно движущегося автомобиля (впрочем, такое можно увидеть где угодно). Объекты переднего плана пролетают мимо, в то время как деревья и другие объекты, расположенные дальше, перемещаются намного медленнее, а то, что находится очень далеко, например горы, вообще как будто движется в том же направлении, что и мы. Мы, конечно, не можем заставить горы переместиться, как бы быстро мы ни ехали. А происходит так потому, что, когда мы фиксируем взгляд на каком-нибудь далеком объекте, наши глаза должны перемещаться в направлении, противоположном тому, куда мы едем. То, что мы видим до точки фиксации, быстро проходит через нашу сетчатку в направлении, обратном движению. Но то, что мы видим после этой точки, движется медленнее в одномнаправлении с нами. (См. примечания {48} .)

{48}

Марк Наврот продемонстрировал мне простое упражнение, показывающее действие параллакса движения: «Выберите два объекта на своем столе — один лежащий рядом с вами, другой — на некотором отдалении. Поднесите к лицу два указательных пальца так, чтобы один находился ниже объектов и указывал вверх, а второй — выше их и указывал вниз. Не двигая пальцами, зафиксируйте внимание на “ближнем” объекте, закройте один глаз, а затем начните двигать головой в разные стороны. Это довольно просто. Теперь проделайте то же самое, двигая верхним пальцем в направлении движения головы так, чтобы он “соответствовал” дальнему объекту. И теперь вам будет казаться, что ваш верхний палец дальше, чем нижний». Другие интересные примеры исследований на тему параллакса движения можно найти в статье: Nawrot M.Eye Movements Provide Extra-retinal Signal Required for Perception of Depth from Motion Parallax // Vision Research, Vol. 43 (2003), с. 1553–1562.

Несмотря на некоторую запутанность, все эти движения глаз и относительное перемещение объектов, которые мы видим, дают нам представление о том, насколько эти объекты далеко от нас. Психолог из Университета Северной Дакоты и специалист в области параллакса движения Марк Наврот считает, что именно поэтому такие режиссеры, как Питер Джексон [41] , любят часто перемещать камеру — фильм кажется более реалистичным {49} , поскольку мы сидим в кинотеатре и не можем определить расстояние и глубину различных объектов. Но за это мы платим свою цену — погружение в иллюзию, которую мы можем заметить, а можем и пропустить. В реальных условиях из-за параллакса движения мы можем подумать, что объект находится далеко от нас и не движется, когда на самом деле он рядом и перемещается.

41

Питер Джексон (род. 1961) — новозеландский режиссер, сценарист, продюсер и актер. Самая знаменитая работа — кинотрилогия «Властелин колец» по роману Дж. Р. Р. Толкиена. Прим. ред.

{49}

В сцене из фильма «Властелин колец», когда зажигаются «маяки», обознача­ющие опасность для Рохана, камера скользит по рельефу местности, однако при этом маяк остается в центре кадра так, будто фон вращается вокруг него. Наврот предполагает, что подобное движение вызывает у зрителей непроизвольную «оптокинетическую иллюзию». Чтобы у нас не начала кружиться голова от вращения фона, наши глаза реагируют особым образом, противостоя этому движению и удерживая внимание на маяке. По мнению Наврота, это напоминает серию компенсаторных движений глаз, которые мы постоянно производим в реальной жизни. Nawrot M., Stockert C.Motion Parallax in Motion Pictures: Role of Background Motion and Eye Movements, рукопись, Department of Psychology, North Dakota State University. Отличное обсуждение вопроса человеческого видения и кинофильмов см.: Cutting J. E.Perceiving Scenes in Film and in World // Moving Image Theory: Ecological Considerations, ed. J. D. Anderson, B. F. Anderson. Carbondale : Southern Illinois University Press, 2005, с. 9–27.

Наш разум может обманывать нас, но параллакс движения напоминает, что именно мы видим. Смысл и восприятие — улица с двусторонним движением. Белые линии на дороге и расстояние между ними задумывались как иллюзия, с тем чтобы высокие скорости не вызывали дискомфорта. Если бы и линии, и расстояние между ними были короткими, мы бы чувствовали себя хуже. Кстати, в некоторых местах инженеры пытаются использовать «иллюзорную тротуарную разметку», чтобы заставить водителей думать, будто они едут быстрее, чем на самом деле. В ходе эксперимента на съезде с шоссе нарисовали несколько «елочек», представлявших собой оптические иллюзии {50} . Задумка заключалась в следующем: поскольку водители будут проезжать больше таких знаков за один момент времени, им будет казаться, что они едут быстрее, чем на самом деле, и, следовательно, снижать скорость. В этом исследовании водители действительно сбрасывали скорость {51} , но другие тесты показали смешанные результаты {52} . Замедление движения могло происходить просто потому, что водители видели странную дорожную разметку. Потом они быстро к ней привыкли.

{50}

В сущности, иллюзию представляет собой любая разметка тротуара.

{51}

Evaluation of Converging Chevron Pavement Marking Pattern, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., июль 2003 г.

{52}

A Review of Two Innovative Pavement Marking Patterns That Have Been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., август 1995 г.

Эти эксперименты проводились в основном на съездах с автострад, потому что по статистике именно они представляют собой самые опасные участки. С одной стороны, это объясняется особой иллюзией, с которой мы сталкиваемся на дороге, — «адаптацией скорости». Вы когда-нибудь замечали, насколько медленным кажется движение машины, когда она съезжает с автострады на проселочную дорогу? А когда вы выезжаете на автостраду — чувствуется, что скорость как будто сильно увеличивается? Чем дольше мы едем быстро, тем тяжелее сбросить скорость. Исследования показали, что автомобилисты, которые вели машину в течение по крайней мере нескольких минут на скорости 110 км/ч, въезжая в зону, где скорость ограничена 50 км/ч, двигаются в среднем на 24 км/ч быстрее, чем те, кто так не разгонялся {53} .

{53}

Denton G. G.The Influence of Adaptation on Subjective Velocity for Observer in Simulated Rectilinear Motion // Ergonomics, Vol. 19 (1976), с. 409–430.

По словам когнитивного психолога из Аризонского университета Роберта Грэя, это происходит из-за «эффекта беговой дорожки». Может быть, вы замечали, что, после бега по такой дорожке вы можете испытать ощущение движения назад {54} . По словам Грэя, нейроны, которые отслеживают движение вперед, начинают уставать, если человек едет с одной и той же скоростью некоторое время. Изнуренные нейроны начинают выдавать в основном отрицательный «выход». Когда мы останавливаемся (или замедляемся), нейроны, отслеживающие обратное движение, пока еще не действуют; но негативный выход нейронов, отвечающих за движение вперед, заставляет нас считать, что мы движемся назад — или, в случае когда мы снижаем скорость, нам кажется, что мы движемся медленнее, чем на самом деле. Исследования показали, что эта иллюзия работает в обе стороны: мы недооцениваемнашу скорость, когда замедляемся, и переоцениваем, когда разгоняемся {55} . Это объясняет, почему при съезде с автострады у нас слишком высокая скорость, а при въезде на магистраль мы не можем сразу влиться в поток (раздражая водителей, которые едут в правом ряду и вынуждены из-за нас сбрасывать скорость).

{54}

В ходе исследования, проведенного Стюартом Анстисом, все участники, которых просили пробежаться по беговой дорожке в течение минуты, испытали этот эффект. После того как тренажер останавливался, участников просили пробежаться на месте. В среднем они в процессе бега продвигались на 162 см вперед. Анстис отмечает: «Движение тренажера назад создает искусственное несоответствие между моторными движениями и нормальным откликом на них, однако организму бегущего удается адаптироваться к этому и устранить несоответствие. Но когда бегущий оказывается на твердой поверхности, эти новые параметры оказываются неприемлемыми и проявляются в виде движения вперед, которое постепенно прекращается по мере того, как организм привыкает. В сущности, этот эффект показывает нам, что наша нервная система постоянно калибруется для того, чтобы соответствовать обстановке». См.: Anstis S. «Aftereffects from Jogging», Experimental Brain Research, т. 103 (1995), с. 476–478.

{55}

Великолепная дискуссия по этому вопросу приведена в книге: Groeger J.Understanding Driving. East Sussex : Psychology Press, 2001, с. 14.

Мы в целом неправильно оцениваем скорость. Наше общее восприятие скорости и направления (если мы движемся {56} ) в значительной степени зависит от так называемого глобального оптического потока {57} . Когда мы едем (или идем), то ориентируемся на «цель» {58} — фиксированную точку на горизонте. Мы пытаемся выровнять ее так, чтобы она всегда оставалась неподвижной точкой, относительно которой будут двигаться остальные объекты, приближаясь к нам линейно {59} , — вспомните, как Millenium Falcon в «Звездных войнах» развивает сверхсветовую скорость и звезды сливаются в несколько линий, расходящихся от центра траектории корабля. «Линия скольжения» — или, иными словами, дорога — самая важная часть оптического поля, а «текстурная плотность» того, что проходит мимо нас, влияет на наше восприятие скорости {60} . На плотность также воздействуют такие объекты, как придорожные деревья или стены. Именно поэтому водители переоценивают свою скорость там, где очень много деревьев {61} , а на участках с шумовыми заслонами движение обычно замедляется. Чем мельче «текстура», тем выше кажется ваша скорость.

{56}

Эта теория впервые отражена в работах Дж. Дж. Гибсона, который писал: «Точка прицеливания любого перемещения представляет собой центральную точку центробежного потока окружающего оптического массива». The Ecological Approach to Visual Perception. Boston: Houghton Mifflin, 1979, с. 182. Управлять этим процессом достаточно сложно, так как мы должны, подобно камерам с системой стабилизации, принимать во внимание тот факт, что в процессе движения перемещаются также наши глаза и головы. Отличное обсуждение сложностей этого процесса приведено в статье: Warren W. H.Perception of Heading Is Brain in Neck // Nature Neuroscience, Vol. 1, N 8 (1998), с. 647–649. Уоррен также приводит пример поведения космического корабля Millenium Falcon в гиперпространстве для описания радиального движения в сторону от точки расширения.

{57}

Разумеется, не все связанное с нашим ощущением движения приходит через визуальный канал. Причина, по которой я, как и многие другие, страдаю от «морской болезни» на различных стимуляторах дорожного движения, заключается в том, что картинка, которую я вижу, не соответствует тому, что испытывает мой вестибулярный аппарат (система «баланса» во внутреннем ухе).

{58}

В ходе интересного эксперимента в Университете Брауна ученые использовали виртуальную реальность для создания оптически невозможных ситуаций, в которых участники должны были двигаться к намеченной цели без использования оптического потока (просто двигаться в сторону объекта эгоцентрически — в направлении относительно самого участника). При отсутствии оптического потока участники были значительно менее точны в своих движениях. См.: Warren W. H., Kay B., Zosh W., Duchon A., Sahue S.Optic Flow Is Used to Control Human Walking // Nature Neuroscience, Vol. 4, N 2 (2001), с. 213–216.

{59}

Этот вопрос еще не нашел однозначного ответа и остается предметом многочисленных обсуждений. Например, Гибсон замечал: «Обычно мы неправильно трактуем поведение, связанное с вождением автомобиля. На самом деле выравнивание машины относительно дороги значительно менее важно, чем концентрация на “цели” в требуемом направлении». Однако, как указал исследователь вопросов визуального восприятия Майкл Лэнд, такая точка зрения не может объяснять поведение водителя, представляющее собой переход от одной кривой к другой: «В случае траектории, состоящей из множества кривых, стационарные точки в потоке находятся на разном расстоянии, в результате чего мы движемся по дуге, а не направляемся в сторону фиксированной точки». Лэнд отмечает, что при движении по кривым мы ориентируемся на внутренний край дороги и взгляд водителей в 80% случаев направлен именно в эту сторону. См.: Land M. F.Does Steering Car Involve Perception of Velocity Flow Field? // Motion Vision-Computational, Neural, and Ecological Constraints, ed. Johannes M. Zanker, Jochen Zeil. N. Y. : Springer Verlag, 2001.

{60}

Считалось, что оптическое поле также влияет на наше ощущение расстояния при вождении. См.: Lappe M., Grigo A., Bremmer F., Frenz H., Bertin R. J. V., Israel I.Perception of Heading and Driving Distance from Optic Flow // Driving Simulation Conference 2000 (Paris), с. 25–31.

{61}

Эта информация взята из статьи Triggs T.Speed Estimation // Automotive Engineering and Litigations, Vol. 2, ed. G. A. Peters, B. Peters. N. Y. : Garland Law Publishing, с. 569–598.

Однородность дорожной текстуры, в свою очередь, зависит от высоты, с которой ее рассматривают. Чем ближе мы к дороге, тем сильнее ощущаем оптический поток от нее. Когда впервые был представлен авиа­лайнер «Боинг-747», психолог Кристофер Викенс заметил, что пилоты слишком быстро выруливают на стоянку; несколько раз даже случались аварии. Почему? Новая кабина находилась на высоте в два раза большей, чем обычно, то есть пилоты получали половину оптического потока на той же самой скорости {62} . Они двигались быстрее, чем им казалось. На дороге происходит то же самое. Исследования показали, что автомобилисты, сидящие выше, едут быстрее тех, кто водит низкие машины {63} . Водители внедорожников и пикапов, и так подверженных опрокидыванию, подвергают себя еще большему риску тем, что едут быстрее, чем им кажется {64} . Исследования показали — и это неудивительно, — что водители внедорожников и пикапов едут быстрее, чем водители других типов автомобилей {65} .

{62}

Wickens C. Engineering Psychology and Human Performance. Upper Saddle River, N. J. : Prentice Hall, 2000, с. 162.

{63}

См., например: Rudin-Brown C.M.The Effect of Driver Eye Height on Speed Choice, Lane-Keeping, and Car-Following Behavior: Results of Two Driving Simulator Studies // Traffic Injury Prevention, Vol. 7, N 4 (декабрь 2006 г.), с. 365–372; или Fajen B. R., David R. S.Speed Information and Visual Control of Braking to Avoid Collision // Journal of Vision, Vol. 3, N 9 (2003), с. 555–555a.

{64}

См.: Rudin-Brown C. M.Vehicle Height Affects Drivers’ Speed Perception: Implications for Rollover Risk // Transportation Research Record Number 1899: Driver and Vehicle Simulation, Human Performance, and Information Systems for Highways; Railroad Safety; and Visualization in Transportation. Washington, D. C. : National Research Council, 2004, с. 84–89.

{65}

См., например: Williams A. F., Kyrchenko S. Y., Retting R. A.Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232. Разумеется, выводы о том, что водители внедорожников и пикапов ехали быстрее транспортных средств, заставляет вспомнить и о других факторах, таких как более высокая доля водителей-мужчин для этих категорий транспортных средств, или то, что люди, выбирающие внедорожники, хотят испытывать большее чувство спокойствия или склонны нарушать скоростные ограничения (что и объясняет их склонность двигаться быстрее). Иными словами, они ездят быстрее не потому, что выбрали определенный тип автомобиля.

Причина наличия спидометров в автомобиле (а нам стоит обращать на них внимание) заключается в том, что водители обычно вообще не осознают, с какой скоростью они едут, даже когда думают, что понимают это. В Новой Зеландии провели исследование, измерив скорость, с которой машины проезжали мимо детей — играющих или ждущих, чтобы перейти улицу. Сами водители недооценивали свою скорость на 20 км/ч {66} , то есть они считали, что их скорость была в пределах 30–40 км/ч, хотя на самом деле они ехали со скоростью 50–60 км/ч. Иногда кажется, что нужно, чтобы кто-то стоял на обочине, напоминая, что мы вообще-то быстро едем. Вот почему мы везде видим электронные табло, показывающие нам нашу скорость. Эти грустные призывы к совести обычно заставляют водителей сбрасывать скорость {67} — по крайней мере, там, где табло расположены в непосредственной близости от едущих машин. Будут ли водители и дальше ехать с небольшой скоростью — другой вопрос. Эти знаки эффективны, поскольку мы получаем ответную реакцию на свои действия, что, как мы уже обсудили в предыдущей главе, редкость на дороге. Некоторые дорожные агентства {68} в ответ на рост количества тяжелых аварий нарисовали на дороге точки, которые помогали водителям правильно оценивать расстояние (в одном случае кто-то нарисовал Пакмана [42] , который ел эти точки). Водители действительно стали держать большую дистанцию. Также они хорошо реагируют на звук: чем быстрее движется автомобиль, тем громче шум ветра. Но вы не замечали, что, послушав радио долго и громко, внезапно увеличиваете скорость? Исследования показали: когда водители теряют звуковые ориентиры, они не осознают, что едут слишком быстро {69} .

{66}

Harre N.Discrepancy Between Actual and Estimated Speeds of Drivers in the Presence of Child Pedestrians // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 38–41.

{67}

См.: Research Shows Speed Trailers Improve Safety in Temporary Work Zones // Texas Transportation Researcher, Vol. 36, N 3 (2000).

{68}

Minnesota Tailgating Pilot Project (St. Paul, Mn: Department of Public Safety, 2006). Информация о Пакмане взята из статьи в газете Star Tribune, 20 декабря 2006 г.

42

Pac-Man — компьютерная игра-аркада, выпущенная в 1979 году в Японии. Главный «герой» Пакман — подобие Колобка, круглое желтое существо, в задачи которого входит собрать («съесть») белые точки, избегая столкновений с привидениями. Прим. ред.

{69}

Отличный рассказ о некоторых исследованиях в этой области приведен в книге: Evans L.Traffic Safety. Bloomfield Hills, Mich. : Science Serving Society, 2004, с. 173.

Автомобилю-роботу Джуниору, как вы помните, не нужно «видеть» стоп-сигналы, потому что он знает точно, на каком расстоянии находится автомобиль перед ним. Однако люди обычно неправильно оценивают расстояние (отсюда и точки). К сожалению для нас, вождение — это как раз скорость и расстояние. Вспомните обычный опасный маневр: обгон на дороге с двумя полосами, когда по встречной приближается еще одна машина. Когда такие крупные объекты, как автомобили, находятся в 5–10 метрах от нас, мы можем правильно оценить это расстояние благодаря бинокулярному зрению (и способности мозга создавать трехмерные изображения на основании двухмерной картинки, воспринимаемой нашими глазами). Если расстояние больше 10 метров, оба глаза видят ту же самуюкартинку параллельно и изображение становится менее четким. Чем больше расстояние, тем хуже видно: если машина находится на расстоянии 6–7 метров, мы можем определить его практически точно, но если она в 300 метрах от нас, ошибка может составить сотню метров. Машине, едущей со скоростью 90 км/ч, понадобится 80 метров {70} , чтобы остановиться (при условии, что время реакции — 1,5 секунды). Можно догадаться, насколько важно правильно оценивать расстояние между вами и приближающимся автомобилем, особенно если он едет в вашусторону со скоростью 90 км/ч.

{70}

Я использую пример, приведенный Марком Грином, исследователем ДТП и роли человеческого фактора в них. Отчет Грина доступен по адресу: http://www.visualexpert.com/Resources/reactiontime.html.

Мы не можем сказать точно, как далеко находится приближающийся автомобиль, а просто предполагаем, используя пространственные сигналы — такие как его положение относительно здания рядом или машины перед нами. Еще может помочь размер самого автомобиля — мы знаем, что он приближается, потому что становится больше, «вырисовывается» на нашей сетчатке.

Но есть несколько проблем. Во-первых, объекты, на которые мы смотрим прямо, как в случае с приближающимся автомобилем, не дают нам много информации. Представьте бейсболиста, ловящего летящий мяч: вроде бы ничего сложного, но точная механика этого действия все еще ускользает от ученых (и самого спортсмена). Как отметил преподаватель психологии из Миссурийского университета Майк Стэдлер, с уверенностью можно сказать только то, что ловить мяч, который летит прямо на игрока, значительно труднее {71} . Игроки вообще часто не могут правильно вычислить расстояние и траекторию, и, чтобы оценить полную картину, им нужно отойди немного назад или пройти вперед. Исследования показали, что бейсболистам намного тяжелее понять, смогут они поймать мяч или нет, если попросить их стоять спокойно на одном месте. Смотреть на приближающийся автомобиль спереди или сзади, как обычно, — все равно что смотреть на мяч, который летит прямо в тебя. Никакой полезной информации.

{71}

Великолепное обсуждение сложностей, связанных с поимкой мяча и другими вопросами бейсбола, приведено в книге Stadler M.The Psychology of Baseball. N. Y. : Gotham Books, 2007.

Другая проблема состоит в том, что расширение образа автомобиля в наших глазах не проходит линейно или непрерывно. В книге «Аналитические аспекты восприятия и реакции водителя» [43] приводится пример: припаркованный автомобиль, который приближающийся водитель видит с расстояния 300 метров, удвоится в размерах на сетчатке к тому времени, когда водитель будет на расстоянии 150 метров. Звучит логично, не правда ли? Но он снова станет казаться вдвое больше на следующих 75 метрах и еще раз на последних 75 метрах. Это нелинейное увеличение. Иными словами, мы можем сказать, что автомобиль приближается — хотя это может занять несколько секунд {72} , — но мы понятия не имеем, насколько быстро {73} . Невозможность правильно оценить сокращающееся расстояние делает обгон идущего впереди автомобиля большой проблемой; исследования показали, что 10% аварий при обгоне происходят именно из-за этого {74} . Для наглядности представьте парашютистов, совершающих затяжные прыжки. Б'oльшую часть полета они не понимают, с какой скоростью падают и падают ли вообще. Но когда расстояние до земли сокращается настолько, что ее можно воспринимать человеческими органами чувств, ее образ буквально врезается в поле их зрения.

43

Faber E., Dewar R., Olson P.Forensic Aspects of Driver Perception & Response. Lawyers & Judges, 2010.

{72}

Роберт Дьюар и Пол Олсон отмечают, что водители «часто воспринимают стоящее транспортное средство как движущееся, причем даже после того, как смотрят на него в течение 5 секунд». Human Factors in Traffic Safety. Tuscon: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 23.

{73}

Отличное обсуждение этого вопроса приведено в книге: Olson P., Farber E.Forensic Aspects of Driver Perception and Response. Tucson : Lawyers and Judges Publishing Co., 2003, с. 112.

{74}

Психологи Роб Грей и Дэвид Риган предполагают, что происходящее в данном случае чем-то напоминает ситуацию, когда мы в течение какого-то времени внимательно смотрим на белые полосы дорожной разметки или деревья на обочине дороги. Возникает так называемый «эффект водопада». Если вы в течение некоторого времени смотрите на воду, падающую вниз, а затем на стоящую рядом скалу, то вам покажется, что она движется вверх. Нечто подобное возникает и при выезде на шоссе — нам может казаться, что знак «Стоп» перед съездом находится дальше, чем на самом деле. Именно по этой причине инженеры-дорожники тестируют различные устройства и виды разметки для того, чтобы заставить водителей отказаться от этой иллюзии. Gray R., Regan D.Risky Driving Behavior: Consequence of Motion Adaptation for Visually Guided Motor Action // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 26, N 6 (2000), с. 1721–1732.