Трафик. Психология поведения на дорогах.

Если этого недостаточно, давайте вспомним о еще одной проблеме — скоростиприближающегося автомобиля. Машина, едущая на скорости 30 км/ч, не помешает нам обогнать другую, но если ее скорость 130 км/ч? Проблема в том, что мы не можем понять разницу {75} , пока она не подъедет ближе — а тогда уже может быть слишком поздно. В ходе исследования, целью которого было выяснить, как и когда водители совершают обгон на дороге с двумя полосами, оказалось, что они охотнее идут на маневр, когда приближающаяся машина едет со скоростью 100 км/ч, чем если ее скорость не превышает 50 км/ч. Почему? Потому что, когда начинается маневр, приближающийся автомобиль находится на расстоянии около 300 метров, а это слишком далеко, чтобы определить его скорость {76} . Мы даже не можем с точностью сказать, едет он по направлению к нам или вообще в другую сторону; тот факт, что он находится на противоположной полосе или мы можем видеть его фары, еще ни о чем не говорит.

{75}

Этот факт уже достаточно давно известен людям, изучающим вопросы дорожного движения. В своей книге Human Limitations in Automobile Driving (Garden City : Doubleday, Doran & Company, 1938) Дж. Р. Хэмилтон и Л. Терстон (психологи из Гарвардского университета) заметили: «Начиная с расстояния в 250 метров глаз обычного человека не в состоянии определить скорость движения приближающегося автомобиля. Он будет воспринимать лишь сам факт движения. Как мы отметили выше, расстояние, при котором движение впервые начнет распознаваться, практически не зависит от скорости каждой из машин. Однако расстояние, при котором можно определить скорость, зависит исключительно от темпа перемещения транспортных объектов. Если две машины движутся со скоростью 60 км/ч, то расстояние между ними, на котором обычный глаз начинает распознавать скорость, составляет около 40–45 метров. Если две машины едут со скоростью 80 км/ч, то это расстояние составит около 20 метров. Так что теперь понятно, почему на шоссе происходит столь много столкновений».

{76}

См.: Gordon D. A., Mast T. M.Driver’s Decisions in Overtaking and Passing // Highway Research Record, N 247, Highway Research Board, 1968.

Итак, на том расстоянии, когда нужно принять какое-то важное решение, водитель не имеет ни малейшего понятия о том, что имеет огромное значение, — скорости сближения. Именно поэтому вы будете вынуждены отказаться от попытки обгона {77} и добровольно или под давлением обстоятельств вернетесь на свою полосу. Мы постоянно пытаемся «обмануть ситуацию», полагаясь на расстояние до машины, но не принимая во внимание ее скорость. В ходе одного исследования изучалось поведение водителей при левом повороте через встречное движение. Было обнаружено: когда скорость приближающихся встречных автомобилей увеличивалась в два раза, только 30% водителей считали {78} , что время безопасного «промежутка», в течение которого они смогут пересечь дорогу, нужно вдвое сократить. Из-за таких неточностей и происходят аварии.

{77}

Одно исследование отметило «загадку», связанную с обгоном, указав, что водители «достаточно плохо умели принимать решения, связанные с обгоном. Особенно плохо им удавались суждения в отношении скорости второго транспортного средства; тем не менее статистика аварий при обгонах выглядит довольно обнадеживающе. Это дает нам основания считать, что обгоны происходят в достаточно благожелательной обстановке. Прежде всего, водители не могут принимать достаточно грамотные решения, и другие автомобилисты подспудно это понимают и действуют в ситуации обгона крайне консервативно. Кроме того, ширина полос обеспечивает достаточно широкую и безопасную буферную зону, не позволяющую машинам столкнуться из-за неправильно принятых решений». Источник: Passing Sight Distance Criteria, NCHRP Project 15–26, MRI Project 110348, подготовлено для National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board National Research Council, Midwest Research Institute, март 2000 г.

{78}

Staplin L.Simulator and Field Measure of Driver Age Differences in Left-Turn Gap Judgments // Transportation Research Board Record, N 1485, Transportation Research Board, National Research Council, 1995.

Данные свидетельствуют: мы иногда ошибочно полагаем, что вещи находятся ближе, чем нам кажется (и это не только приближающиеся объекты в зеркалах!). Исследования показали: люди думают, что маленькие автомобили находятся дальше, чем на самом деле. Это происходит либо потому, что мы держим в голове образ большего автомобиля, либо потому, что автомобиль такой маленький {79} . Тем не менее большие объекты также создают проблемы. Эксперты долго гадали, почему так много водителей попадает в аварию при пересечении железнодорожных путей, когда видимость идеальная, а предупреждающие сигналы на месте. Возникает логичный вопрос: как водитель не увидел что-то такое большое (и громкое), как поезд? Может быть, он пересекал эти пути за последний год 300 раз и ни разу не видел ни одного поезда, даже когда сигналы сообщали об их приближении. Может, он просто не ожидал, что в 301-й раз появится поезд? Может, он смотрел, но не видел? Известный психолог и специалист в области зрительного восприятия Х. В. Лейбовиц выдвинул гипотезу, названную в его честь, которая предлагает другое возможное объяснение: кардинальная ошибка в восприятии водителями текущей ситуации.

{79}

Eberts R. E., MacMillan A. G.Misperception of Small Cars // Trends in Ergonomics / Human Factors, Vol. 2, ed. R. E. Ebert, C. G. Ebert. North Holland : Elsevier Science Publishers, 1985.

Часто кажется, что большие объекты перемещаются медленнее, чем мелкие: например, маленькие частные самолеты движутся быстрее, чем «Боинг-767», хотя на самом деле они летят с одинаковой скоростью. Даже опытные пилоты, которые знают о реальных скоростях, совершают эту ошибку. По мнению Лейбовица, это происходит потому, что у нас есть две различные подсистемы, которые влияют на движение наших глаз. Одна «рефлексивная» (подсознательная); она включается, когда мы видим очертания чего-то. Эта система помогает нам видеть объекты, когда мы сами движемся.

Но более активно мы совершаем «преследующие» движения. Так мы рассматриваем движущиеся объекты, когда сами не перемещаемся. По словам Лейбовица, мы можем определить скорость движения объекта по тому, сколько усилий уходит на то, чтобы эта «преследующая» система рассмотрела его, и тому, какую его часть она воспринимает. Чем больше объект, тем меньше усилий тратится, — следовательно, нам кажется, что он движется медленнее {80} .

{80}

Leibowitz H. W.Grade Crossing Accidents and Human Factors Engineering // American Scientist, Vol. 73, N 6 (ноябрь-декабрь 1985 г.), с. 558–562. Лейбовиц также отмечает еще одну возможную причину — «обманчивую геометрию столкновений», из-за которой происходит неверная оценка расстояния до приближа­ющегося поезда (аналогичная проблеме, возникающей у водителей, которые пытаются оценить расстояние до приближающегося автомобиля). И автомобиль, и поезд, приближающиеся друг к другу, будут сохранять последовательное положение. По словам Лейбовица: «В данной ситуации отсутствует боковое движение; таким образом, о скорости можно судить только на основании увеличения размера визуального угла или общего расширения картины... расширение картины не линейно, а скорее описывается гиперболической функцией. Для удаленных объектов расширение остается довольно низким. По мере снижения дистанции размер визуального угла увеличивается со все нарастающей скоростью». Отчасти это похоже на явление, известное под названием «закамуфлированного движения», которое можно часто наблюдать в природе: мужские особи журчалок (Syrphidae)в процессе преследования женских особей движутся по сложной траектории, призванной скрыть процесс движения. По мнению ученых, они «двигаются так, чтобы выглядеть в глазах добычи удаленным на большее расстояние и статичным объектом (некоей фиксированной точкой). Во время атаки хищник должен сделать все, чтобы находиться между текущим положением добычи и этой фиксированной точкой». По мнению ученых, люди также подвержены действию этого эффекта. См.: Anderson A. J., McOwan P. W.Humans Deceived by Predatory Stealth Strategy Camouflaging Motion // Proceedings of the Royal Society B: Biological Sciences, Vol. 270, N 1 (7 августа 2003 г.), с. 518–520.

Насколько медленнее? Если верить итогам проверки гипотезы Лейбовица, проведенной исследователями в Калифорнийском университете в Беркли, — намного. Участников исследования попросили оценить скорость нескольких больших и маленьких сфер, которые двигались на экране по направлению к ним. Несмотря на все подсказки, которыми они могли воспользоваться, чтобы правильно определить скорость, большинство людей все равно считали, что маленькие сферы движутся быстрее, даже когда более крупные перемещались на 30 км/ч быстрее мелких. Только когда большая сфера стала перемещаться со скоростью в два разавыше той, с которой двигалась меньшая, они потеряли уверенность в том, что она движется медленнее {81} .

{81}

Barton J. E., Cohn T. E.A 3D Computer Simulation Test of Leibowitz Hypothesis. U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-10, 1 апреля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/its_tsc.

Проблема с визуальными иллюзиями (а считается, что все, что мы видим, иллюзия {82} ) состоит в следующем: мы верим им, даже когда осознаем, что это иллюзия. Представьте, что вы не знаете о своих зрительных недостатках. Вот что происходит, когда мы ведем машину ночью. Мы думаем, что видим лучше, чем на самом деле, — и едем соответственно. Мы «нагружаем» наши фары, двигаясь со скоростью, которая не позволит нам остановиться, если мы что-то увидим в свете их лучей. Почему мы так себя ведем? Теория Лейбовица заключалась в том, что, когда уменьшается естественное освещение, наши глаза теряют некоторые свои функции. Этот процесс он назвал «выборочной деградацией». Наше зрительное восприятие окружающего, главным образом на периферийной части сетчатки, помогающее нам оставаться на дороге, ночью значительно ухудшается. Из-за этого и из-за того, что обочина и разделительные линии ярко освещены фарами (исследования показывают, что мы смотрим на эти линии намного чаще ночью {83} ), мы думаем, что видим все вокруг.

{82}

См.: Ackerman S. J.Optical Illusions: Why Do We See Way We Do? // HHMI Bulletin, июнь 2003 г., с. 37.

{83}

Dewar R., Olson P.Human Factors in Traffic Safety, с. 88.

Но другой элемент нашего зрения, по мнению Лейбовица, ведет себя еще хуже ночью, — это центральное зрение центральной части сетчатки. Оно отвечает за идентификацию объектов; это наиболее сознательная часть нашего зрения. Б'oльшую часть времени ночью на дороге нет ничего достойного внимания, кроме красных задних фар автомобилей, дорожных знаков (которые мы видим и запоминаем лучше именно ночью) {84} , ярких светоотражающих разделительных линий и той части дороги перед автомобилем, которая залита светом фар.

{84}

Shinar D., Drory A.Sign Registration in Daytime and Night Time Driving // Human Factors, Vol. 25 (1983), с. 117–122.

Но когда на дороге попадается неосвещенный объект — животное, заглохшая машина, мусор или пешеход, — мы не сможем его увидеть, хотя уверены, что можем увидеть все. Мы не осознаемтого, что на самом-то деле слепы {85} . Помните об этом в следующий раз, когда выйдете погулять. Исследования показали, что пешеходы считают, будто водители видят их с расстояния в два раза большего, чем на самом деле {86} . Для того чтобы, ведя ночью машину, мы могли заметить любую потенциальную опасность и избежать ее, наша скорость не должна превышать 30 км/ч {87} .

{85}

См.: Leibowitz H. W.Nighttime Driving Accidents и Selective Visual Degradation // Science, Vol. 197 (29 июля 1977 г.), с. 422–423.

{86}

Allen M. J., Hazlett R. D., Tacker H. L., Graham B. L.Actual Pedestrian Visibility and Pedestrian’s Estimate of His Own Visibility // American Journal of Optometry and Archives of the American Academy of Optometry, Vol. 47 (1970), с. 44–49, см. также: Shinar D.Actual Versus Estimated Night-time Pedestrian Visibility // Ergonomics, Vol. 27, N 8 (1984), с. 863–871; Tyrrel R., Wood J., Carberry T.On-road Measures of Pedestrians’ Estimates of Their Own Nighttime Conspicuity // Journal of Safety Research, Vol. 35, N 5 (декабрь 2004 г.), с. 483–490.

{87}

См.: Olson P.Forensic Aspects of Driver Perception and Response, с. 157.

Другой вид иллюзии сбивает нас с толку, когда мы едем в тумане. Обычно, если на шоссе опускается сильный туман, результатом может стать огромная авария, по принципу домино зацепившая массу машин. В 1998 году около Падуи, в Италии, произошла авария, в которой пострадало более 250 автомобилей (погибли 4 человека). Это, конечно, крайний случай. Такие аварии происходят, потому что ухудшается видимость, правильно? Очевидно же, что в тумане очень тяжело что-то рассмотреть. На самом деле все еще хуже — рассмотреть что-то даже сложнее, чем мы думаем. Так происходит, потому что контраст влияет на наше восприятие скорости. Психолог Стюарт Анстис провел такой эксперимент: взял две коробки, светлую и темную, и перемещал их на фоне черно-белых полос. Создавалось впечатление, что темная коробка двигалась быстрее, когда пересекала белую полосу, а светлая — когда пересекала темную. Чем выше контраст, тем быстрее видимое движение. Хотя коробки перемещались с одинаковой скоростью, казалось, будто они двигались рывками.

В тумане контрастность автомобилей, не говоря уже об окружающем пейзаже, значительно снижается. Кажется, что всё, даже мы сами, движется медленнее, чем на самом деле {88} . Мы не осознаем этого: в ходе исследований водители лишь немного снижали скорость в тумане, не настолько, чтобы гарантировать безопасность, даже когда видели специальные вр'eменные предупредительные знаки {89} . Как ни странно, водители чувствовали себя более уверенно, когда ехали ближе к движущемуся впереди автомобилю — чтобы не «потерять» его в тумане, — учитывая перцепционный хаос, это не лучшая идея. Так происходит и в снегопады, когда водителям свойственно врезаться в заднюю часть оранжевых снегоуборочных машин с сигнальными огнями. Виновник — не скользкое шоссе, а низкая контрастность. Может быть, водители увидели заднюю часть грузовика «вовремя», но, поскольку они думают, что он едет быстрее, чем на самом деле, они и не тормозят, когда надо {90} .

{88}

Интересное обсуждение эксперимента и его влияния на трафик можно найти в статье: Anstis S.Moving in Fog: Contrast Affects Perceived Speed and Direction of Motion // Proceedings of the Conference on Neural Networks, Portland, Ore., 2003.

{89}

См.: MacCarley C. A., Ackles C., Watts T.A Study of Response of Highway Traffic to Dynamic Fog Warning and Speed Advisory Messages, TRB 06-3086, Transportation Research Record, National Research Council, Washington, D. C., февраль 2007 г.

{90}

Отличное обсуждение вопроса заметности снегоуборочных машин приведено в работе: Yonas A., Zimmerman L.Improving Ability of Drivers to Avoid Collisions with Snowplows in Fog and Snow. Minnesota Department of Transportation, St. Paul, Minn., июль 2006 г.