Трафик. Психология поведения на дорогах.

На самом деле существует масса доводов против повторения в повседневной жизни того, что делают гонщики на соревнованиях. В хорошо известном исследовании, проведенном Американским институтом дорожной безопасности в 70-х годах прошлого века (и с тех пор не повторявшемся), были изучены записи движения водителей-гонщиков по обычных дорогам {6} . Разумеется, они умело входили в сложные повороты, отлично просчитывали свои действия заранее и обладали значительно лучшей реакцией по сравнению с обычными водителями. Но каковы были их результаты на обычной трассе? Они не только получали больше штрафов (что неудивительно, учитывая их предрасположенность к риску), но и попадали в аварии чаще остальных. Гонщики отлично чувствуют машину, однако такой контроль над ней сам по себе еще не позволяет выигрывать гонки. Им также требуется нечто не выразимое словами, что заставляет их переступать установленные границы (и свои, и чужие) и побеждать. По словам Марио Андретти [106] : «Если вам кажется, что все под контролем, вы просто слишком медленно едете» {7} . Можно сказать, что при езде по обычной дороге гонщики оказывались в ситуации, в которой их навыков было недостаточно для того, чтобы избежать проблем.

{6}

Williams A. F., O’Neill B.On-the-Road Driving Records of Licensed Race Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 6 (1974), с. 263–270.

106

Марио Габриэле Андретти (род. 1940) — американский гонщик итальянского происхождения, чемпион «Формулы-1». Прим. ред.

{7}

Благодарю Леонарда Эванса за цитату.

В рамках повседневного трафика «правильное вождение» имеет мало общего со способностью поворачивать или быстро перемещаться между группами быстро едущих машин. Скорее задача состоит в следовании правилам, сосредоточенности и стремлении ни с кем не столкнуться. Я не хочу сказать, что гонки не помогают выработать водительские навыки, необходимые на дороге. По словам Бетчнера, гонщики за рулем всегда собранны и внимательно относятся к сигналам педалей и руля. Поза обычного водителя выглядит с точки зрения профессиональных гонщиков ужасно. «Большинство из нас сидит расслабленно, откинувшись назад, — поясняет Бетчнер. — Связи с машиной в таком случае просто нет». Его огорчает, что некоторые водители сидят слишком глубоко и не могут нажать педаль тормоза, чтобы активировать систему антиблокировки. Или возьмем, например, зрение, отвечающее за 90% нашей деятельности при вождении. Гонщики считают, что вы должны всегда смотреть вперед, в точку, где хотите оказаться {8} . Это помогает не только проезжать на скорости повороты, но и преодолевать обычные перекрестки. Одна из причин огромного количества наездов на пешеходов на перекрестках поворачивающими автомобилями заключается в том, что водители просто не смотрят в нужном направлении. Возможно, они сосредоточились на маневре (особенно если при этом говорили по мобильному телефону или отвлекались на что-либо иное), а не на конечном результате. В процессе гонок такое поведение приводит к снижению скорости. В повседневной жизни оно означает, что вы можете кого-то сбить.

{8}

Исследователи провели исследование движений глаз и головы пилота «Формулы-1» Томаса Шектера в то время, когда он ехал по трассе Мэллори-Парк в Лестершире, Великобритания. Они предположили, что, поскольку Шектер хорошо знал трассу, он действительно двигал голову в том направлении, в котором собирался поворачивать, и лишь потом начинал крутил руль. См.: Land M. F., Tatler B. W.Steering with the Head: The Visual Strategy of a Racing Driver // Current Biology, Vol. 11 (2001), с. 1215–1220.

Дорога часто подбрасывает ситуации, к которым нас не готовит прежний опыт: это и машины, выезжающие на встречную полосу, и неожиданно возникающие препятствия. В школе Бондурана я много раз повторял одни и те же упражнения — например, проезжал на максимальной скорости между конусами, стоящими на одной линии, или тормозил так, чтобы активировать систему антиблокировки (для этого мне потребовалось несколько попыток), а затем резко поворачивал на узкую дорожку, отмеченную парой конусов. Я искренне поразился тому, как хорошо могу управлять автомобилем даже при полностью выжатой педали тормоза. ABS не просто помогала мне эффективнее тормозить. В рамках одного упражнения мне нужно было за доли секунды после отданной команды выехать на одну из трех полос. Я выяснил, что некоторых видов аварий (обязательно случившихся бы, если бы я затормозил) можно избегать за счет ускорения. Хотя, конечно, я также понял, что при наличии ABS могу одновременно рулить и тормозить.

Может показаться, что в этом и других уроках Бондурана нет ничего необычного. Однако практика показывает, что критическая ситуация отражается на поведении водителей. Прежде всего, они не ускоряются, а тормозят, когда перед ними появляются препятствия. Большинство водителей сначала тормозят, а потом (если успеют) ускоряются, причем даже тогда, когда ускорение — единственный способ избежать аварии {9} . Возможно, они считают, что повышение скорости лишь усугубит ситуацию, или не знают, будет ли машина слушаться руля. А может быть, они просто следуют условному рефлексу: нажатие на тормоз (как и движение по одной и той же полосе) — привычное (а значит, и единственно верное {10} ) действие, которое мы повторяем сотни раз во время перемещения по трассе. Однако исследования также показали, что водители редко выжимают тормоз полностью {11} , а маневр с выкручиванием руля чаще всего производится в том же направлении, в котором движется препятствие {12} . Это значит, что водители не «смотрят, куда им нужно ехать» (и не движутся в этом направлении), а сосредоточиваются на препятствии, которого хотят избежать.

{9}

Отличное описание этого исследования приведено в статье: Adams L. D.Review of the Literature on Obstacle Avoidance Maneuvers: Braking Versus steering. Report No UMTR1-94-19, University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, август 1994 г.

{10}

Джеффри Муттарт рассказывает об идее такого «рефлекса» в статье Factors That Influence Drivers’ Response Choice Decisions in Video Recorded Crashes // Society of Automotive Engineers Journal, 2005 г.

{11}

См. статью: Koppa R. J., Hayes G. G.Driver Inputs During Emergency or Extreme Vehicle Maneuvers // Human Factors, Vol. 18, N 4 (1976), с. 361–370.

{12}

Fleury D., Fernandez F., Lepesant C., Lechner D.Analyse typologique des manoeuvres d’urgence en intersection // Rapport de recherche INRETS, N 62 (1988), цит. в работе Lisa D. Adams, 1994 г.

Я пока не знаю, надолго ли у меня сохранится «мышечная память» об упражнениях на гоночном треке, особенно после нескольких лет скучной езды по дорогам. Но это не самая большая проблема. Главное, что на дороге может произойти масса событий, которые невозможно предсказать и для которых нельзя выработать готовый сценарий действий. Кроме того, они неожиданны, а значит, наша реакция на них замедленна. Боязнь столкновения приводит к дополнительному замедлению реакции — иногда, как показывают исследования, настолько сильно, что мы вообще отказываемся от каких-либо действий {13} .

{13}

Dilich M. A., Kopernik D., Goebelbecker J. M.Evaluating Driver Response to a Sudden Emergency: Issues of Expectancy, Emotional Arousal, and Uncertainty // Safety Brief, Vol. 20, N 4 (июнь 2002 г.). В ходе симуляционных исследований, оценивающих реакцию водителя на неожиданно возникающие препятствия или угрозы, часто возникает ситуация, при которой водители «не реагируют» на некоторые виды объектов. Например, проведенное во Франции исследование, в ходе которого водители, ехавшие по треку, должны были отреагировать на появление надувной «машины-манекена», показало, что 4% автомобилистов не видели ровным счетом ничего. См. статью: Collett C., Petit C., Priez A., Dittmar A.Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in a Critical Driving Situation // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203.

Помимо всего, трафик носит динамичный характер. Порой невозможно сказать, какой маневр будет «правильным» в ситуации, когда вы хотите уклониться от другой машины. На каждый ваш маневр она может ответить непредсказуемым действием. В ходе одного испытания 49 участников ездили на симуляторе компании Daimler-Benz [107] . В момент, когда они подъезжали к перекрестку, машина, стоявшая на другой полосе, внезапно ускорялась, а затем останавливалась прямо на пути. Теоретически у участников было достаточно времени, чтобы среагировать и избежать аварии. Однако это удалось лишь 10 из 49. Отчасти проблема состояла в том, что они лишь успевали заметить приближающуюся машину, но уже были не в состоянии оценить ее дальнейшие действия {14} .

107

Daimler-Benz — немецкая автомобильная компания, существовавшая с 1926 по 2007 год. Прим. ред.

{14}

Lechner D., Maleterre G.Emergency Maneuver Experimentation Using a Driving Simulator // Society of Automotive Engineers Technical Paper No 910016, 1991; цит. по: Dilich, Kopernik and Goebelbecker (см. выше).

И хотя профессиональные курсы помогают водителям в конечном итоге научиться справляться с тайнами и противоречиями дорог, мой собственный опыт, полученный во время обучения у Бондурана, говорит о том, что мы покупаем автомобили (чуть ли не самые дорогие вещи, которые у нас есть), до конца не умея ими пользоваться. Это справедливо в отношении многих вещей, но если вы не знаете, за что отвечает клавиша F9 в текстовом редакторе Microsoft Word, это куда менее опасно для вашей жизни, чем незнание того, как правильно управлять системой антиблокировки.

Этот тревожный для нас факт — всего лишь одна из множества проблем и противоречий, связанных с трафиком и вождением. Некие противоречия есть в самой машине — она в принципе предназначена для быстрой езды, но трафик в наши дни представляет собой слабо организованную и совершенно неэффективную систему перемещения, в которой автомобиль превращается в «дом на колесах» {15} . Безопасное вождение кажется слишком скучным, мы начинаем отвлекаться, повышая уровень опасности. С другой стороны, если мы будем ездить как гонщики, то вряд ли станем отвлекаться или погружаться в дрему, но при этом тоже повысим уровень опасности (даже самые опытные водители не могут преодолеть действие законов физики и сократить тормозной путь). Каждый из нас считает, что он лучше остальных. Мы полагаем, что машины опасны, когда сами идем пешком. Находясь за рулем, мы думаем, что опасность исходит от пешеходов. Мы хотим, чтобы наши машины были более безопасными и мы могли совершать на них опасные маневры. Вождение, дающее возможность быстро передвигаться и обеспечивающее мобильность, и улучшает жизнь, и подвергает риску смерти одновременно. Мы все хотим быть личностями на дороге, однако плавность трафика зависит от степени нашей готовности следовать общим нормам. Мы хотим, чтобы у светофоров на нашем пути всегда горел зеленый сигнал, чтобы по нашей улице ездило мало машин, но при этом неподалеку было 10-полосное шоссе. Мы хотим, чтобы все остальные пореже садились за руль, — тогда мы сами сможем быстрее добраться до пункта назначения. То, что лучше лично для нас, не всегда лучше для всех остальных, и наоборот.

{15}

Maynard M.At Chrysler, Home Depot Still Lingers // New York Times, 30 октября 2007 г.

Я сознательно избегал разговора о негативных последствиях использования автомобилей для окружающей среды. Я полностью разделяю мнение о том, что заставить людей отказаться от использования машин куда сложнее, чем заменить двигатель внутреннего сгорания каким-то другим. Когда появятся новые источники топлива и нам не придется экономить, как сейчас, все описанные мной проблемы дорожного движения проявятся еще острее. Как сказал мне Ларри Бернс, вице-президент компании General Motors по вопросам исследований и стратегического планирования: «Из всех связанных с автомобилями внешних факторов — энергии, среды, равенства доступа, безопасности и пробок — сложнее всего, по моему мнению, будет решить проблему пробок».

Сейчас машинами управляют люди, но не факт, что так будет и в дальнейшем. Почти каждый связанный с вождением предел человеческих возможностей — «слепые зоны», неправильная оценка расстояния и так далее — уже изучается учеными и автопроизводителями. Некоторые проблемы уже решены в дорогостоящих моделях машин. Это однозначно утверждает реклама для системы xDrive, устанавливаемой в автомобилях BMW и «использующей сенсоры для контроля трассы перед автомобилем». В рекламе говорится: «Время реакции xDrive: 100 миллисекунд. Время реакции водителя: не имеет значения». Совсем скоро появятся технологии контроля и слежения за нашим взглядом, благодаря которым автомобиль будет предупреждать водителя о том, что он не уделяет должного внимания дороге.

В будущем потребуется меньше треков вроде тех, что используются в школе Бондурана, и больше специализированных площадок типа AT&T Park [108] . На площади размером 18 тысяч квадратных метров (где раньше был домашний стадион команды San Francisco Giants) во время проведения Всемирного конгресса по вопросам «умных транспортных систем» была открыта выставка инновационных технологий, связанных с дорожным движением. Чем-то она напоминала странный карнавал, где демонстрировались пределы возможностей человеческого организма. Там можно было увидеть «умные перекрестки», предупреждавшие водителя с помощью сенсоров и математических алгоритмов, что машина, едущая наперерез, не собирается останавливаться на красный свет. Там же были и интересные разработки в области так называемой динамической парковки, оснащенной сенсорами, с помощью которых водители в режиме реального времени могли увидеть, где есть свободные места.

108

AT&T Park — бейсбольный стадион высшей лиги в пригороде Сан-Франциско. Помимо бейсбольных матчей, там проводятся и другие спортивные и музыкальные мероприятия. Открыт в 2000 году. Прим. ред.