Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Как любит говорить эксперт в области оценки рисков Джон Адамс, понять суть риска куда сложнее, чем формулы высшей математики. Изучая статистику, собранную в Великобритании, он отметил, что у молодых людей шансы погибнуть в аварии в 100 раз выше, чем у женщин средних лет. Если вы едете на машине в 3 часа утра в субботу, то шансы умереть в пути у вас в 34 раза выше, чем у водителя, едущего по той же дороге в 10 утра. Человек с психологическим расстройством имеет в 10 раз больше шансов попасть в серьезную аварию, чем уравновешенный, а человек, количество алкоголя в крови которого превышает допустимую норму в 2,9 раза, — в 20 раз больше, чем трезвый.
«Если бы это были независимые переменные, — объясняет Адамс, — то их можно было бы перемножить и прийти к заключению, что взбудораженный и нетрезвый молодой человек, едущий по дороге воскресным утром, имеет в 2,5 миллиона больше шансов угодить в серьезную аварию, чем нормальная, трезвая женщина средних лет, едущая по той же дороге семью часами позже». Разумеется, такие расчеты будут неверны. «Конечно, у пьяного мужчины на дороге в 3 часа утра в воскресенье шансы не добраться до дома выше обычного», — заметил Адамс. А теперь давайте добавим еще несколько факторов. Все ли в порядке с шинами? Нет ли тумана? Бодр ли водитель или утомлен? «Если вы учтете все возможные факторы, — сказал Адамс, — то поймете, что риски у всех разные». Он использовал этот пример для пояснения идеи под названием «шкала Рихтера» для оценки риска — например, у человека имеется один шанс из 8 тысяч умереть или получить серьезную травму во время аварии и один шанс из 25 тысяч на тот же исход во время игры в футбол. «Создатели таблиц оценки рисков говорят, что они предназначены для того, чтобы широкая публика имела возможность оценить свои риски, но широкая публика не имеет шансов разобраться в этой информации».
Могу дать вам один универсальный совет, который не зависит от того, кто будет вашим водителем (Фред или кто-то другой): по возможности садитесь на заднее сиденье (разумеется, если
Риски, связанные с безопасностью
{71}
Evans L.Traffic Safety. Bloomfield Hills: Science Serving Society, 2004, с. 56.
Будь осторожна, робость — лучший друг [103] .
В 50-х годах прошлого века, когда количество смертельных случаев в результате аварий в США приблизилось к максимуму, в одной из статей, опубликованных в Journal of American Medical Association, утверждалось: «Отказ от опасных с точки зрения механики элементов конструкции интерьеров автомобильных салонов» (металлические приборные панели и жесткие рулевые колонки) позволит предотвратить почти 75% смертельных случаев на дорогах, то есть спасти около 28 500 жизней {72} .
103
Акт I, сцена 3 (пер. М. Лозинского). Прим. пер.
{72}
Sheldon C. H.// Journal of the American Medical Association, 5 ноября 1955 г.
Автопроизводители попытались переложить вину за смертельные случаи на дорогах на «неумех за рулем». Однако через несколько десятилетий, в ответ на ужесточение законодательства и недовольство общественности, внутренняя отделка автомобильных салонов стала значительно безопаснее. Сегодня в США (и большинстве других стран) гибнет или получает увечья в результате аварий значительно меньше людей, чем в 60-е, хотя больше людей ездят на автомобилях и преодолевают большие расстояния, чем раньше. Однако ни ремни безопасности {73} , ни воздушные подушки не смогли оправдать первоначальные надежды и снизить количество смертельных случаев. Возьмем, например, так называемый chimsil. Это жаргонный эквивалент center high-mounted stop lamp (CHMSL), то есть третьего заднего светового сигнала, который включается при нажатии тормоза. После нескольких десятилетий исследований он стал обязательным для всех новых моделей автомобилей.
{73}
Джон Адамс отмечал, что за период с 1970 по 1978 год в выборке из крупнейших западных стран, рассматривавших в то время принятие законов об обязательном использовании ремней безопасности, «в странах, где закон был принят, не наблюдалось более значительного снижения смертности на дорогах, чем там, где закон не был принят». По его словам, в Великобритании снижение количества смертельных случаев в 1983 году, то есть в первый год после принятия закона, «ничем не напоминало» прогнозы, согласно которым количество смертей должно было сокращаться на 1000 в год. Единственный сегмент, в котором произошло снижение, — так называемые пьяные часы: раннее утро субботы и воскресенья. Но, по его мнению, это было в большей степени связано с мерами борьбы против вождения в пьяном виде. Снижение количества смертей было не выше уже наблюдавшихся ранее 3% в год. «Не проводилось никаких исследований, — пишет он. — После вступления в силу закона в Великобритании начало складываться ощущение, что ремни безопасности действуют избирательно в отношении тех, что ездит в промежутке между 10 вечера и 4 утра». См.: Adams J.Britain’s Seat-Belt Law Should Be Repealed, рукопись, подготовленная к публикации в Significance, март 2007 г.
На бумаге все выглядело отлично. Третий сигнал подсказывал водителям, что едущая впереди машина собирается тормозить. В отличие от обычных тормозных огней, которые при включении меняют оттенок красного цвета на более светлый (некоторые инженеры утверждали, что в таких случаях куда полезнее резкая смена цвета {74} ), новый сигнал загорался только в момент торможения. Он располагался в верхней части заднего стекла, и благодаря этому ехавшие сзади и наблюдавшие за дорогой водители сразу его замечали, а значит, получали больше информации. Тесты показали, что высоко размещенный сигнал повышал скорость реакции {75} . Эксперты предсказывали, что такие огни помогут снизить частоту некоторых типов аварий, особенно ударов сзади. Тестирование этого оборудования в нескольких такси показало, что количество подобных происшествий может снизиться на 50% {76} . Однако позже было рассчитано, что этот показатель составляет около 15% {77} . В настоящее время исследования показывают, что устройство «достигло максимума своего потенциала» и количество ударов сзади может быть снижено благодаря ему на 4,3% {78} . Разумеется, это оправдывает усилия и расходы на его установку, однако очевидно, что устройство не смогло дать тот эффект, на который надеялись его разработчики {79} .
{74}
Mortimer R. G.A Decade of Research in Rear Lighting: What Have We Learned? // Proceedings of the Twenty-first Conference of the American Association for Automotive Medicine. Morton Grove, 111.: AAAM, 1977, с. 101–122.
{75}
См., например: Crosley J., Allen M. J.Automobile Brake Light Effectiveness: An Evaluation of High Placement and Accelerator Switching // American Journal of Optometry and Archives of American Academy of Optometry, Vol. 43 (1966 г.), с. 299–304. Отличная история о тормозных сигналах и связанных с ними проблемах приведена в статье: Moore D. W., Rumar K.Historical Development and Current Effectiveness of Rear Lighting Systems. Report No UMTRI-99-31, 1999, Институт транспортных исследований Мичиганского университета, Анн-Арбор.
{76}
Соответствующие испытания описаны в статье: Voevodsky J.Evaluation of a Deceleration Warning Light for Reducing Rear-End Automobile Collisions // Journal of Applied Psychology, Vol. 59 (1974 г.), с. 270–273.
{77}
Farmer C.Effectiveness Estimates for Center High Mounted Stop Lamps: A Six-Year Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28, N 2 (1996 г.), с. 201–208.
{78}
См.: Lee S. E., Wierwille W. W., Klauer S. G.Enhanced Rear Lighting and Signaling Systems: Literature Review and Analyses of Alternative System Concepts. DOT HS 809 425, National Highway Traffic Safety Administration, март 2002 г.
{79}
Критики устройства chimsil объясняли его недостатки тем, что водители не всегда тормозят, когда видят загорающиеся тормозные сигналы едущей впереди машины. Устройство, по их мнению, предлагает больше информации (однако речь о количестве, а не о качестве). Например, оно не говорит о том, насколько быстро машина останавливается и не стоит ли она на месте — а это крайне важно, учитывая, что большинство ударов сзади приходится на стоящие машины. Глубокий критический анализ устройства приведен в работе: Mortimer R. G.The High-Mounted Brake Light: The 4% Solution. Society of Automotive Engineers Technical Paper 1999-01-0089, 1999 г., и других работах того же автора.
Сходные надежды имелись и в отношении системы ABS, помогающей избежать блокировки тормозов и обеспечивающей больший контроль над рулем в процессе торможения, особенно в условиях высокой влажности. Однако тут же появились первые проблемы. Известное исследование, в котором участвовали водители такси в Мюнхене, показало, что автомобили, оборудованные ABS, двигались быстрее и ближе к другим машинам. Они также чаще попадали в аварии, чем автомобили без ABS. Согласно данным других исследований, водители машин с ABS реже врезались в ехавшие перед ними транспортные средства, но чаще сами получали удар сзади {80} .
{80}
Evans L., Gerrish P.Anti-lock Brakes and Risk of Front and Rear Impact in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28 (1996
г.), с. 315–323.Можно ли считать, что водители расплачивались риском за комфорт? Возможно, в данном случае происходил «обмен»: водители переставали сталкиваться с другими машинами, но вместо этого сталкивались с более опасным видом аварий — скатыванием машины с трассы. Эксперименты на тестовых трассах показали, что водители в машинах, оборудованных ABS, значительно чаще сворачивали в попытках избежать столкновения {81} . По данным других исследований, многие водители не умеют правильно пользоваться тормозами с системой ABS. Вместо того чтобы применять их при более агрессивном вождении, они тормозили неправильно {82} . И, наконец, водители машин с ABS попросту проезжали большее расстояние. Как бы то ни было, составленный в 1994 году Национальным управлением по безопасности дорожного движения отчет гласил, что «в целом эффективность ABS в предотвращении аварий — как со смертельным исходом, так и без — близка к нулю» {83} . (Причина остается тайной до сих пор — как сказал представитель Американского института дорожной безопасности в 2000 году: «Неубедительные результаты внедрения систем антиблокировки тормозов так и не нашли своего объяснения» {84} .)
{81}
Mazzae E., Barickman F. S., Forkenbrock G. J.Driver Crash Avoidance Behavior with ABS in an Intersection Incursion Scenario on Dry Versus Wet Pavement. Society of Automotive Engineers Technical Paper, 1999-01-1288, 1999 г.
{82}
Williams A. F., Wells J. K.Driver Experience with Antilock Brake Systems // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26 (1994 г.), с. 807–811.
{83}
Kahane C. J.Preliminary Evaluation of the Effectiveness of Antilock Brake Systems for Passenger Cars. NHTSA Report N. DOT HS 808 206, декабрь 1994 г.
{84}
Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, Vol. 35, N 4 (15 апреля 2000 г.).
Похоже, что на горизонте все время появляется что-то призванное спасти нас на дороге. Новейшей панацеей в области безопасности дорожного движения принято считать «систему электронной стабилизации» — технологию, которая, по мнению некоторых экспертов, поможет спасти около 10 тысяч жизней в год. Хотелось бы в это верить, но опыт показывает, что обычно реальность не соответствует желаниям {85} .
Почему же эффекта нет? Может быть, все дело в слишком оптимистичных прогнозах? Самый печальный, но, возможно, самый правдивый ответ таков: чем безопаснее становятся машины (и дороги — об этом мы говорили в главе 7), тем больший риск готовы взять на себя водители.
{85}
Bunkley N.Electronic Stability Control Could Cut Fatal Highway Crashes by 10,000 // New York Times, 6 апреля 2007 г. Ключевое отличие ESC от ABS состоит в том, что ESC функционирует автономно — его не нужно использовать «правильно», как в случае ABS.
Этот тезис в той или иной форме озвучивается с первых дней появления автомобилей (на самом деле он обсуждался еще во время споров о безопасности железных дорог {86} ). Но, пожалуй, наиболее громко о нем было заявлено в статье, написанной в 1976 году Сэмом Перлцманом, экономистом из Чикагского университета. Описывая так называемый эффект Перлцмана, он утверждал, что, несмотря на новые технологии (самой примечательной на тот момент были ремни безопасности) и обязательность их использования в автомобилях, дороги не стали безопаснее. «Регулирование безопасности дорожного движения, — заключил он, — не повлияло на количество смертей на дорогах» {87} . Перлцман утверждал, что в данной ситуации произошел своеобразный обмен: снижение риска аварии компенсировалось повышением «интенсивности движения». Даже если люди, сидевшие в машинах, оказывались в большей безопасности, то это компенсировалось ростом смертельных случаев среди тех, кто не мог воспользоваться новыми преимуществами, — пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Водители чувствовали себя в безопасности, а остальные — нет {88} .
{86}
Чарльз Фрэнсис Адамс в книге «Заметки о дорожных происшествиях», вышедшей в 1879 году, писал: «Некоторые из тех, кто противится нововведениям… считают, что обслуживающие их люди будут вести себя более легкомысленно, так как слишком доверятся россказням о безопасности. Имеет смысл поразмышлять, сколько правды кроется в этом предположении». Далее Адамс попытался развить свою гипотезу: «Доказано, что риск при отсутствии нововведений значительно выше, чем риск, связанный с ними. Небрежности и ошибки случаются чаще, а их последствия оказываются более серьезными не тогда, когда люди слишком сильно доверяются новому устройству или нововведению, а когда его нет — при обычном дорожном движении». Интересно отметить, что еще в одном абзаце, который вполне отражает ситуацию и в наши дни, Адамс отмечал, что дорожные инциденты на железнодорожных переездах, как и сегодня, обычно происходили в самых «безопасных» условиях: «Самые тяжелые аварии с самыми печальными последствиями обычно происходят при нормальной погоде и в условиях, не располагающих к возникновению проблем. Особенно это справедливо в отношении аварий на железнодорожных переездах. Чаще все они случаются именно в тех условиях, когда путешественникам кажется, что они способны заметить любую потенциальную угрозу». Источник: Adams C. F.Notes on Railroad Accidents. New York : G.P. Putnam’s Sons, 1879.
{87}
Peltzman S.The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Political Economy, Vol. 83, N 4 (август 1976 г.), с. 677–726.
{88}
Спустя несколько десятилетий люди не оставляют попыток проанализировать данные и подтвердить либо опровергнуть гипотезу Перлцмана. Помимо прочего, многим не нравилось, что он включал в общие данные информацию об авариях с участием мотоциклистов (как если бы те ничем не отличались от остальных участников движения). Количество мотоциклов на дорогах росло год от года, и многие их водители гибли в авариях без участия второго транспортного средства, то есть их смерть не была связана с агрессивным поведением автомобилистов. См., например: Robertson L. S.A Critical Analysis of Peltzman’s The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Economic Issues, Vol. 2, N 3 (сентябрь 1977 г.), с. 587–600. Некоторые ученые предполагали, что дело не в более агрессивном характере вождения, а в том, что люди просто начали больше ездить: они чаще передвигаются в более новых машинах, потому что чувствуют себя в большей безопасности (что можно считать определенной формой поведенческой адаптации). См. доклад: Noland R. B.Traffic Fatalities and Injuries: Are Reductions the Result of ’Improvements’ in Highway Design Standards?, представленный на ежегодном собрании Коллегии по изучению транспорта 10 ноября 2000 года. В исследовании двух экономистов из Гарварда особое внимание уделено количеству людей, которые на самом деле пользовались ремнями безопасности (это уже вопрос веры). Исследование не выявило никаких признаков действия эффекта Перлцмана. Авторы, однако, пришли к заключению, что количество смертельных случаев снизилось в гораздо большей степени, чем предполагали прогнозы правительства. См.: Cohen A., Einav L.The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities. Discussion Paper N 341, Harvard Law School, ноябрь 2001 г.; размещено 12 февраля 2007 г. на сайте:Перлцман также подвергался критике за то, что не разделял транспортные средства, в отношении которых применяются дополнительные меры государственного регулирования, и все остальные типы транспортных средств (в частности, он не пытался выяснить, привело ли обязательное повышение безопасности определенных автомобилей к росту смертельных случаев среди пешеходов). Об этом, в частности, говорилось в статье: Robertson L., Pless B.Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.
Вследствие сложной природы аварий и множества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение о том, как повлияет на аварийность изменение одной из переменных, связанных с вождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения в правоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов на дороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь на приблизительные цифры.