Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Теоретически нет ничего лучше, чем ехать в машине по сельской местности, вдали от «сумасшедшего» городского трафика. Порой мы даже не можем поверить в суровую статистику — на сельских дорогах (шоссе не в счет) количество смертельных случаев в 2,5 раза выше, чем на других видах дорог (хотя машин там значительно меньше). Поворот на сельской дороге в 6 раз опаснее, чем на любой другой {51} . Большинство катастроф происходили с одиночными машинами, съезжавшими с шоссе. Поэтому в авариях зачастую винят плохую разметку дорог, высокую скорость, усталость или сонливость водителя (или сочетание этих факторов). Кроме того, в случае аварии врачи обычно оказываются слишком далеко.
{51}
Там же.
Фред — сам врач и может оказать себе первую помощь. Но как это влияет на ситуацию? Почему это становится фактором риска? Врачи обычно хорошо образованны. Это богатые и достойные члены общества. Они ездят на дорогих машинах в хорошем состоянии. Однако исследование, проведенное Quality Planning Corporation (исследовательской компанией, расположенной в Сан-Франциско), показало после анализа данных за 8 месяцев по выборке из миллиона водителей, что врачи — вторая по степени риска группа сразу после студентов (риск аварии для которых чаще всего связан с их молодым возрастом). Почему? Неужели врачи слишком самонадеянны на пути из больницы к полю для гольфа?
Важно отметить, что как минимум в США многие врачи — мужчины (примерно 75%, по данным на 2005 год {52} ). Однако пожарные и пилоты — тоже мужчины, а две эти профессии оказались в самом низу списка. Пожарные чаще всего находятся на базе, а не едут по вызову, зато пилоты
{52}
Chicago Tribune, 12 января 2005 г.
{53}
Barger L. K., Cade B. E., Aya N. F.et al. Extended Work Shifts and the Risk of Motor Vehicle Crashes Among Interns // New England Journal of Medicine, Vol. 352, N 2 (13 января 2005 г.).
А теперь давайте поговорим об автомобиле доктора Фреда — о его пикапе. Грузовики такого типа становятся в США все популярнее. Количество владельцев пикапов выросло за период с 1977 по 1990 год почти на 50%, и эта тенденция сохраняется. Эти автомобили считаются самыми опасными на дороге {54} : в расчете на 100 миллионов зарегистрированных в США автомобилей в пикапах погибает больше всего людей {55} . Они также представляют огромную угрозу для водителей других автомобилей {56} {57} . Одно исследование показало, что пикап Ford F-350 в 7 раз более опасен для других машин, чем минивэн Dodge Caravan. Пикапы высокие, тяжелые и имеют очень жесткие края — иными словами, при столкновении другие автомобили будут поглощать больше энергии {58} . Когда пикапы врезаются в другие машины, их водители погибают значительно реже, чем остальные участники аварии — водители машин меньшего размера {59} . Вследствие действия законов физики более крупные автомобили, зачастую сделанные из более качественных материалов и обладающие специфической геометрией, лучше справляются с последствиями столкновений.
{54}
Разумеется, это связано не только с самими автомобилями. Как заметил Чарльз Кан из Национального департамента безопасности на дорогах, пикапы (по крайней мере исторически) чаще использовались в сельской местности и мужчинами — а именно эти две переменные значительно повышают степень риска. См.: Kahane C. J.Vehicle Weight, Fatality Risk and Crash Compatibility of Model Year 1991–99 Passenger Cars and Light Trucks // National Highway Traffic Safety Administration Report DOT HS 809 662, октябрь 2003 г.
{55}
См., например: Gerard D., Fischbeck P. S., Gengler B., Weinberg R. S.An Interactive Tool to Compare and Communicate Traffic-Safety Risks: Traffic STATS. Center for the Study and Improvement of Regulation, Carnegie Mellon University, Transportation Research Board 07-1332, ноябрь 2006 г.
{56}
Ежегодно в США гибнет несколько сотен человек, передвигающихся в фургонах пикапов без какой-либо защиты. См.: Anderson C. L., Agran P. F., Winn D. G., Greenland S.Fatalities to Occupants of Cargo Areas of Pickup Trucks // Accident Analysis & Prevention, Vol. 32, N 4 (2000 г.), с. 533–540.
{57}
См.: Ross M., Wenzel T.The Effects of Vehicle Model and Driver Behavior on Risk // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005 г.), с. 479–494.
{58}
См.: Ross M., Patel D., Wenzel T.Vehicle Design and the Physics of Traffic Safety // Physics Today, январь 2006 г., с. 49–54.
{59}
Evans L.Mass Ratio and Relative Driver Fatality Risk in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25 (1993), с. 609–616.
Впрочем, не всегда. Как показали некоторые краш-тесты, зачастую, когда автомобиль врезается в неподвижный объект типа стены или большого дерева, его вес не играет роли. Марк Росс, физик из Мичиганского университета, рассказал мне, что «в случае фиксированных препятствий массу можно исключить из уравнения». Конструкция автомобиля, определяющая его способность поглощать собственную кинетическую энергию, ничуть не менее важна, чем размер. В краш-тесте, проведенном несколько лет назад Американским институтом дорожной безопасности, грузовики с манекенами направлялись на барьер на скорости 65 км/ч. Представьте себе два автомобиля: большой и мощный пикап Ford F-150, весящий почти 2,2 тонны, и крошечный Mini Cooper, весящий чуть больше тонны. В каком автомобиле вы предпочли бы оказаться? Благодаря фотографиям тестов ответ стал очевиден: победил Mini Cooper. У Ford, несмотря на наличие большего пространства между препятствием и водителем, произошло «значительное сжатие пассажирского салона», что «почти не оставило водителю шансов выжить». А в Mini «положение манекена по отношению к рулю и приборной панели после теста показывает, что у водителя осталось вполне достаточно пространства для выживания» {60} .
{60}
Спасибо Габриэлю Бриджеру за подсказку. См. результаты на странице: http://www.iihs.org.
Как полагает в своей статье в New Yorker Малкольм Гладуэлл [101] {61} , риск аварий для более крупных и тяжелых автомобилей, которым сложнее маневрировать или быстро останавливаться, также выше. Сложность, однако, состоит в том, что в США небольшие машины чаще попадают в аварии с участием одного автомобиля —тех, которых машины подобного класса (небольшие и легкие) как раз и могут избежать в первую очередь. Небольшие автомобили могут быть более маневренными, но чаще всего ими управляют более склонные к риску молодые водители. Исследователи из Национального управления по безопасности дорожного движения задались еще одним вопросом: не может ли высокая маневренность небольших машин побудить водителя взять на себя повышенный риск? «Хорошая маневренность легких транспортных средств, — полагали они, — может дать среднему водителю еще больше возможностей для рискованного вождения».
101
Малкольм Гладуэлл (род. 1963) — канадский журналист, социолог, автор ряда известных книг. Прим. ред.
{61}
Gladwell M.Big and Bad // New Yorker, 12 января 2004 г.
Риск может быть обманчивым. Ответить на вопрос: «Какие автомобили наиболее рискованны?» — гораздо сложнее, чем может показаться. Показатель риска, основанный лишь на «факторах, связанных с автомобилем», будет неполным: он не учитывает, кто и как управляет машиной. Леонард Эванс, бывший исследователь из GM, отмечает, что доля аварий для двухдверных машин выше, чем для четырехдверных (до определенного веса автомобиля, после которого показатели выравниваются). «Люди, верящие исключительно в силу факторов, связанных с автомобилем, могут сказать: “Достаточно приварить две лишние двери — и в итоге мы получим безопасную машину”».
Однако количество дверей — не техническое отличие, а различие в образе жизни. Рассмотрим, например, двухдверную Acura RSX и четырехдверную Toyota Corolla.
В США за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в «быстрой и яростной» Acura оказалось в два с лишним раза выше, чем в Corolla. Вес автомобилей почти одинаков. Однако различные показатели смертности наводят на мысль, что виноваты водители, а не количество дверей.Наглядно показать, как влияют на риск личность и поведение водителя, можно на примере Ford Crown Victoria и Mercury Marquis (это отметили исследователи Марк Росс и Том Венцель {62} ). Crown Vic и ее корпоративный родственник Marquis (большие машины с кузовом типа «седан» и мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем) представляют собой, в сущности, один и тот же автомобиль — согласно руководству по ремонту этих моделей, между ними практически нет разницы. Оба одинаково опасны для водителей, что неудивительно, если учесть их сходство. Однако, по статистике, водить Crown Vic более рискованно. Почему? Это популярная марка полицейских автомобилей; иными словами, она значительно чаще участвует в опасных погонях на высокой скорости, чем Marquis (стоит также отметить, что Crown Viс — наиболее часто встречающаяся марка нью-йоркских такси).
{62}
Wenzel T., Ross M.Are SUVs Really Safer Than Cars? An Analysis of Risk by Vehicle Type and Model // Lawrence Berkeley National Laboratory Seminar, July 30, 2002, Washington, D. C. Водить Chevrolet Camaro (или Pontiac Firebird) и Chevy Corvette также одинаково рискованно, однако Corvette — меньшая угроза для всех остальных. Исследователи подозревают, что это может быть связано с материалом, из которого изготовлен корпус, и более низкой посадкой (что в совокупности подразумевает меньший ущерб для окружающих).
Итак, существуют «менее опасные» машины, управляемые водителями-лихачами, и «более опасные», за рулем которых сидят аккуратные водители. Небольшие машины, например субкомпакты [102] , оказываются более рискованными для находящихся в них людей даже в случае аварии — хотя более дорогие субкомпакты сопряжены с меньшим риском, чем более дешевые. Однако такими машинами, опять же, чаще управляют люди (молодые водители), чаще рискующие попасть в аварию вследствие «поведенческих факторов». Возраст — лишь один из поведенческих факторов, однако он коррелирует с типом автомобиля. Как я подробно расскажу чуть ниже, водитель небольшой машины может действовать менее рискованно именно из-за ее размера. Почему большие машины по статистике считаются более безопасными, чем внедорожники или небольшие автомобили? Связано ли это с б'oльшим весом или с тем, что они реже переворачиваются? Либо же дело в том, что ими управляют люди с определенными демографическими характеристиками, в принципе склонные к безопасному вождению? {63}
102
Субкомпакт — класс автомобилей размерами меньше компактных, обычно не более 420 см в длину, но крупнее микролитражек; внутренний объем двигателя — 2,4 x 2,8 м3. Прим. ред.
{63}
Порой статистика противоречит ожиданиям. Рассмотрим, например, автомобили Volvo V70 и трехдверный BMW 3. Первый воплощает собой скандинавскую безопасность, используется для поездок из пригородов на работу, а второй кажется нам небольшой спортивной машиной, управляемой достаточно агрессивным водителем. Однако если верить данным Американского института дорожной безопасности, за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в США (на каждый миллион зарегистрированных автомобилей) для обоих типов машин было одинаковым. Я не в состоянии дать качественную оценку различиям и не исключаю наличия погрешностей, однако есть ряд предположений: Обладает ли BMW более совершенной системой противоаварийной защиты? Не может ли безопасность Volvo компенсироваться плохими навыками вождения? Может ли быть так, что автомобили Volvo везли больше пассажиров или проезжали большее расстояние? Может ли бы так, что водители BMW более профессиональны? Либо же дело заключается в простой случайности? Как заметил в переписке со мной Марк Росс, сравнительно небольшое количество смертельных случаев в каждом типе машин наводит на мысль, что методы отбора данных позволят существенно изменить конечный результат. На качество данных может повлиять масса факторов: «Например, можно посмотреть, как много времени провела на дороге та или иная модель машины в течение первого года. Если она появилась на рынке в начале года, то шансы на аварию в этот год для нее выше. Если же она появилась ближе к концу года, то вероятность аварии снижается. Вторая проблема состоит в том, что плохо продающиеся машины остаются у дилера, но при этом проходят регистрацию (в налоговых целях), хотя при этом и не выезжают на дорогу». Реальные показатели риска могут оказаться значительно ниже или выше.
Но вернемся к Фреду и его пикапу. Сложно сказать, где заканчиваются одни риски и начинаются другие. Мужчины склонны выбирать для себя пикапы чаще, чем женщины {64} . Они реже используют ремни безопасности в принципе {65} , а жители сельских районов чаще водят пикапы, не пристегиваясь ремнями {66} . Если не считать мотоциклистов, то именно водители пикапов чаще всего пьют алкоголь перед тем, как попасть в аварию со смертельным исходом {67} . Это всего лишь несколько потенциальных факторов риска — например, проведенное в Австралии исследование показало, что машины черного цвета попадают в аварии чаще, чем белые. Связано ли это с заметностью на дороге или же типом личности людей, предпочитающих тот или иной цвет {68} ? Мы знаем, что никто и никогда не моет машины, взятые напрокат, но ездят ли на них менее осторожно (есть некоторые признаки того, что дело обстоит именно так) {69} ? Исследование, проведенное в Израиле, показало, что на дорогах гибло значительно меньше водителей в первый и второй день после атаки террориста-смертника, однако на третий день количество смертей на дорогах повышалосьотносительно нормы. Было ли это связано с тем, что люди массово отказывались ездить на автомобилях, а потом столь же массово возвращались на шоссе? (Или последствия теракта заставляют людей меньше думать о собственной безопасности? {70} )
{64}
См., например: Pew Research Center. As the Price of Gas Goes Up, the Nation’s Odometer Slows Down, 8 августа 2006 г.; документ доступен по адресу: http://pewresearch.org.
{65}
Vasudevan V., Nambisan S.Safety Belt Usage Surveys: Final Project Report. Las Vegas: Transportation Research Center, University of Nevada, Las Vegas, 2006 г.
{66}
Diener J., Richardson L. E.Seat Belt Use Among Rural and Urban Pickup Truck Drivers. Report 4–2007, Institute of Public Policy, University of Missouri, июль 2007 г.
{67}
См.: National Highway Traffic Safety Administration. Alcohol Involvement in Fatal Motor Vehicle Traffic Crashes, 2003. DOT HS 809 822, март 2005 г.
{68}
Newstead S., D’Elia A.An Investigation into the Relationship Between Vehicle Colour and Crash Risk // Monash University Accident Research Centre, Report 263, 2007 г.
{69}
В ходе разговора со мной Шейла «Чарли» Клауэр заметила, что в описанном исследовании и молодые, и более взрослые водители попадали в ситуации, характеризующиеся повышенным уровнем риска. «Думаю, это как-то связано с тем, что машины берутся в аренду. Я думаю, что мы все ведем себя чуть более рискованно за рулем взятого напрокат автомобиля». Мне не удалось найти ни одного исследования в США, посвященного этому вопросу, хотя в любом случае количество водителей, арендующих машины, и множество различных факторов не позволили бы однозначно оценить риск. Проведенный в Иордании эксперимент показал, что арендованные машины чаще попадают в аварии, однако результаты можно подвергнуть сомнению, так как напрокат машины берет обычно молодежь (представители группы высокого риска). См.: Al-Balbissi A. H.Rental Cars Unique Accident Trends // Journal of Transportation Engineering, Vol. 127, N 2 (март-апрель 2001 г.), с. 175–177.
{70}
Stecklov G., Goldstein J. R.Terror Attacks Influence Driving Behavior in Israel // Proceedings of the National Academy of Science, Vol. 101, N 40 (2004), с. 14551–14556.