Транспорт в городах, удобных для жизни

Налоги на моторное топливо (fuel taxes). В настоящее время налоги на бензин и дизельное топливо, уплачиваемые водителями легковых и грузовых автомобилей, являются источником самых крупных доходных поступлений, обеспечивающих государственное участие в финансировании автомобильно-дорожной системы в целом. Эти налоги обладают рядом неотъемлемых преимуществ, и прежде всего:

• они зависят от пробега автомобилей;

• они приемлемы для пользователей;

• их легко собирать.

Сохранение в США низких налогов и низких цен на моторные топлива вызывает серьезные проблемы [Pennsylvania Environmental Council, 1997; Transport Structure Plan Project Team, 1990; Vuchic, 1993].

Во-первых, налог на моторные топлива представляет собой плату за пробег автомобиля, ставка которой постоянна, т. е. не зависит от места, времени и обстоятельств совершения поездки. Поступления от этого сбора используются, тем не менее, для инвестиций в строительство дорог определенных категорий в любой точке страны. Например, водители, едущие по чрезвычайно дорогой магистрали Century Freeway в Лос-Анджелесе, платят такие же налоги на моторные топлива и поэтому делают такие же взносы в Трастовый дорожный фонд, как и водители, едущие по местным дорогам, которые не требуют инвестиций и нуждаются лишь в минимальных эксплуатационных затратах.

Во-вторых, налоги на моторные топлива не отражают ни вклада конкретной автомобильной поездки в формирование транспортных заторов (социальные издержки), ни экологических экстерналий. Еединственное исключение составляют небольшие приросты в расходе топлива при езде в условиях заторов.

В-третьих, суммы, получаемые от налогов на моторные топлива, столь невелики [200] , что покрывают лишь часть расходов на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог. Как показано в ряде исследований, на которые мы ссылались в главе 2, эти поступления недостаточны даже по прямому счету, т. е. без учета никак не компенсируемых и огромных по масштабам экстерналий (негативных внешних эффектов) автомобильно-дорожной системы.

200

Среднегодовой бюджет Трастового дорожного фонда США за 2006-2010 гг. составил почти 36 миллиардов долларов, 90% его доходов (примерно 32 миллиарда долларов) – поступления от налогов на моторные топлива. Средства Трастового дорожного фонда расходуются на дорожное строительство и инвестиции в объекты общественного транспорта в пропорции 85: 15. Ремонт и эксплуатация автомобильных дорог финансируется из субфедеральных источников.

В-четвертых, прямые расходы на эксплуатацию автомобиля, даже с учетом налогов на моторные топлива, настолько невелики, что пользователям автомобилей достается значительный «излишек потребителя» [201] . Такой эффект всегда ведет к избыточному потреблению, т. е. в данном случае к избыточным автомобильным поездкам, которые служат главной причиной всех городских транспортных проблем.

Заметим, наконец, что 50 % нефти, потребляемой в США, покрывается за счет импорта, причем доля импорта в потреблении нефти растет [Wald, 1997]. Очевидно, что зависимость страны от поставок нефти из-за рубежа – серьезная экономическая и политическая проблема.

201

Излишек потребителя (consumersurplus)—понятие из микроэкономики, означающее разницу между максимумом цены, которую потребитель мог бы заплатить за единицу некоего товара, и реальной ценой, которую он платит фактически.

Большинство стран – крупных импортеров нефти проводят политику, направленную на сокращение ее потребления. В США такой политики не существует. Соединенные Штаты – единственная развитая страна, субсидирующая автомобильно-дорожную систему в целом (см. главу 4, рис. 4.14).

Транспортная система, перевозки в которой производятся по низким (или умеренным) ценам, обеспечивает городу значительные социально-экономические преимущества, тогда как чрезмерное занижение стоимости перевозок на отдельно взятом виде транспорта приводит к противоположным результатам. Для сохранения общественного транспорта, который при определенных условиях работает более эффективно, чем автомобили, его приходится субсидировать. Однако даже при наличии субсидий он не может конкурировать с автомобилем по критерии непосредственных, «оплачиваемых из кармана» затрат.

Попросту говоря, главная причина нынешних несообразно низких, неэффективных налогов на моторное топливо заключается в том, что дешевые автомобильные поездки чрезвычайно популярны на уровне индивидуальных предпочтений. Люди обожают «бесплатные завтраки». Единственный способ заставить их согласиться с необходимостью платить за это удовольствие—довести до их сознания общую картину: за «бесплатные завтраки» они все равно платят, только иными способами. Ситуация с избыточным потреблением дешевых автомобильных поездок аналогична неумеренному потреблению бесплатной еды: и то и другое приводит к множеству негативных побочных последствий. В последние десятилетия и в США, и в других странах имели место прецеденты общественной поддержки повышения налогов на моторные топлива, разумеется, в тех случаях, когда необходимость этой меры была должным образом обоснована и доведена до сознания общества.

Повышение налогов на моторные топлива следует рассматривать с учетом воздействия этой меры на использование как легковых автомобилей частными лицами, так и грузовых транспортных средств, принадлежащих профессиональным перевозчикам. Разница между ними в том, что индивидуальные автомобильные поездки можно в значительной мере заменить поездками на общественном транспорте, велосипеде, с помощью паратранзита и т. д., тогда как у грузовых автомобильных перевозок в городском сообщении практически нет альтернатив. У грузового и легкового автомобильного транспорта есть, впрочем, и общие черты: к примеру, снижение избыточного пробега и негативного воздействия на окружающую среду непосредственным образом зависит от себестоимости эксплуатации автомобиля.

Введение федерального налога на моторное топливо в 1956 г. сопровождалось доводом, нашедшим серьезную общественную поддержку: новый налог даст средства для строительства Национальной системы межштатных хайвэев. (Заметим в скобках, что тогдашний налог в размере 4 центов за галлон составлял около 20 % цены бензина. Сопоставимая величина этого налога должна была бы составить сегодня около 25 центов. Если исходить из средних доходов современного американца (с поправкой на инфляцию), то этот налог должен быть еще выше.)

Сходным образом, во многих европейских странах повышение налога на бензин до уровня примерно 50 центов за литр было мотивировано целями улучшения транспортной системы и снижения негативных воздействий на окружающую среду. В Германии дополнительным мотивом повышения этого налога стала необходимость мобилизации средств для инвестиций в бывшую Восточную Германию после объединения страны в 1990 г.

Популистские традиции догматического неприятия любых налогов, усиленные деятельностью падких на сенсации масс-медиа и лоббистских групп, заинтересованных в сохранении полной зависимости от дешевых автомобильных поездок, сформировали мощное негативное отношение к любому повышению налогов на моторные топлива.

Эта общественное неприятие дошло до такой крайности, что во многих регионах улицы и дороги приходят в упадок по причине недостаточного финансирования их ремонта и содержания. Общественность отвергает весьма умеренные по любым стандартам предложения по увеличению налогов на моторные топлива, утверждая, что эта мера станет «тяжким испытанием для автомобилистов». Одновременно та же общественность не склонна фиксировать внимание на «тяжких испытаниях», вызванных скверными дорогами, отсутствием нормальных тротуаров и адекватных альтернатив автомобильным поездкам.

Главным препятствием всякому повышению налогов на моторные топлива является архаичное представление о том, что средства, полученных от платы за пользования дорогами (т. е. дорожных налогов), должны идти исключительно на их строительство, ремонт и содержание. Эта концепция была выдвинута на первое место в федеральных законах 1956 г. и аналогичных законах, принятых одновременно во многих штатах. «Автомобилисты должны получить те блага, за которые они заплатили!» – вот лозунг, энергично продвигаемый многочисленными автомобильно-дорожными лоббистскими группами.