Транспорт в городах, удобных для жизни

Во всех случаях размер пошлин или тарифы на въезд в зону лицензированного доступа строятся не на базе эксплуатационных затрат дорожного хозяйства или же затрат пользователей, но исходя из целей транспортной системы города и эластичности спроса на автомобильные поездки к величине тарифа.

Плата за пользование дорогами (road pricing). На концептуальном уровне плата за пользование дорогами является формой пользовательского платежа, отличающегося от налога на моторные топлива своим адресным характером, т. е. конкретной привязкой к фактически использованному участку дорожной сети. Обе эти формы вполне аналогичны по своим основным характеристикам: в обоих случаях пользователь платит пропорционально потребленным услугам. Так что и налог на моторные топлива, и плата за пользование дорогами гораздо более приемлемы в качестве пользовательских платежей, чем плоский налог, взимаемый с каждого автомобиля.

Плату за пользование дорогами можно применять на нескольких уровнях и в разных целях. Во всех случаях она повышает прямые затраты пользователей. В своей самой распространенной форме – взимание пошлин за пользование дорогами и отдельными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и др.) – такие платежи используются для достижения исходной цели: мобилизации средств на строительство и эксплуатацию объекта. Таким образом, эти платежи замещают субсидии, предоставляемые за счет налогов, уплаченных пользователями других дорожных объектов, или за счет иных государственных источников. Еще одной, наиболее распространенной целью введения платы за пользование дорогами является так называемая интернализация экстерналий, т. е. отражение в пользовательском платеже косвенных издержек или негативных внешних эффектов использования автомобиля. У платежей за пользование дорогами двоякая цель: они должны покрыть расходы, понесенные транспортной системой (способствовать их снижению или компенсировать их), а также противодействовать совершению избыточных автомобильных поездок и, тем самым, уменьшить генерацию негативных внешних эффектов.

Потенциальные преимущества платы за пользование дорогами очень существенны. Введение такой платы – самый эффективный, а порой даже единственный инструмент превращения дороги из неконтролируемого объекта, который впадает в ступор всякий раз, когда загрузка достигает уровня пропускной способности, в эффективно управляемую систему, которую можно поддерживать в устойчивом состоянии. Это означает, что изменение индивидуальных предпочтений в сторону социального оптимума (SO) достижимо.

Выгоды от подобных усовершенствований убедительно показывает пример применения системы лицензирования въезда в Сингапуре, где такая система успешно используется с 1975 г. для поддержания эффективного уровня загрузки улично-дорожной сети городского центра. В последние годы примеру Сингапуру последовали некоторые норвежские, французские и шведские города. Ввести плату за въезд в обширные городские районы планируется также в Нидерландах и Великобритании [Gomez-Ibanez, Small, 1994] [208] .

208

Наряду с Сингапуром, в настоящее время схемы платного въезда успешно применяются в ряде крупнейших мегаполисов – Лондоне, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Этот метод также вошел в практику организации движения в небольших исторических городах – Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта) и др.

Система платного въезда хорошо адаптируется к любым изменениям условий эксплуатации, например к увеличению интенсивности движения или к сдвигам в ее почасовых колебаниях: для сохранения эффективного режима движения достаточно скорректировать тарифы.

Плату за пользование дорогой или плату за въезд в определенный район города можно устанавливать на разных уровнях. Например, на уровне IV такую плату можно использовать для управления движением на отдельном объекте. Хорошим примером такого решения является частная платная дорога SR-91 в штате Южная Каролина. Система платного проезда по тоннелям под рекой Гудзон и по мостам в Нью-Йорке позволяет наряду со сбором доходов обеспечивать сетевое управление условиями движения, т. е. решать задачу уровня III. Сдвиг интермодального распределения (т. е. переключение части пассажиров с автомобилей на общественный транспорт и другие виды сообщений) – задача, относимая к уровню планирования II. Сингапурская система платного въезда была задумана именно в качестве такой меры. Введение платы за проезд через тоннели под Гудзоном в какой-то степени также отражало стремление обеспечить оптимальное распределение пассажиров по видам транспорта. Наконец, применение платы за пользование дорогами в целях сокращения суммарного пробега и смягчения «конфликта городов и автомобилей» является инструментом, безусловно относящимся к уровню I.

Интересно отметить, что платный проезд по кольцевому обходу г. Осло вводился главным образом для мобилизации средств, предназначенных для развития дорожной сети и общественного транспорта (задачи уровня III). Однако эти платежи на самом деле сказались на интермодальном распределении поездок и оказали влияние на ряд аспектов функционирования города (задачи уровней II и I). Сокращение суммарного пробега автомобилей в целях соблюдения стандартов чистоты воздуха, установленных законодательством США и некоторых других стран, также относится к задаче уровня I и в какой-то степени даже к национальной задаче.

Фотоиллюстрация 7.4. Введение платного (лицензированного) доступа в центральный деловой район – простой и эффективный способ предупреждения заторов. Этот способ был успешно применен в Сингапуре.

Если плата за пользование дорогами столь важна и потенциально столь эффективна, почему ее по-прежнему обсуждают главным образом в теоретических исследованиях и научных статьях? Кстати, в этих работах просматривается достаточно прочный консенсус по вопросу желательности этой меры, наблюдаемый по всему идеологическому спектру—от либералов до консерваторов. По традиции принято считать, что ее применению препятствуют два серьезных обстоятельства.

1. Технические трудности. Зона платного проезда или платного доступа может распространяться на значительную территорию, а тарифы – изменяться в зависимости от места и времени взимания. Останавливать движение ради взимания платы в плотно застроенном городском районе зачастую невозможно физически. Во всяком случае, такая мера крайне проблематична с позиций организации движения.

2. Сопротивление со стороны водительского сообщества, которое испытывает очевидную антипатию к любому увеличению расходов, «оплачиваемых из кармана». Кроме того, введение платы за въезд в определенные районы ставит их в неравноправное положение с теми районами, въезд в которые остается бесплатным.

Первое препятствие может показаться более серьезным, чем оно является в действительности [209] . Опыт Сингапура показывает, что обширный городской район можно отграничить кольцом пропускных пунктов, представляющих собой всего лишь информационные табло – растяжки, вывешенные над проезжей частью. Водители оплачивают въезд в лицензированную зону, не доезжая до пропускного пункта, так что им нет нужды останавливаться при въезде в центр города [210] .

209

Опыт последних лет однозначно показывает, что технические проблемы с введением участков платного проезда или зон платного доступа остались в прошлом: инновации в области информационных технологий происходят куда быстрее, чем подвижки в сфере транспортной политики.

210

Следует добавить, что в соответствии с распоряжением местных властей в 1998 г. весь парк автомобилей Сингапура был оборудован специальными бортовыми гаджетами фискального назначения. Стационарные считывающие устройства установлены на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п. Связь между бортовыми и стационарными устройствами организована по технологии RFID (Radio Frequency IDentification).

Заметим, что с распространением смарт-карт сбор платежей стал возможен в любых вариантах: с учетом переменного тарифа, места и времени въезда (выезда), а также типа транспортного средства. Разумеется, внедрение системы платного и контролируемого въезда требует тщательного планирования, а также приобретения и монтажа достаточно сложного электронного оборудования, но в принципиальном плане эта концепция может быть реализована практически в любом городском или пригородном районе.

Второе препятствие, противодействие общественности, остается серьезным, но и по этому поводу необходимо сделать определенные оговорки. Введение платежей за пользование дорогами (точно так же, как введение или повышение налога на моторные топлива) вызывает сильнейшее сопротивление по причине укоренившейся в обществе уверенности, что «бесплатное вождение» – основополагающая черта нашего общества и нашего образа жизни.

Профессионалы и, в конечном счете, политические лидеры сталкиваются со сложной задачей: им надо показать общественности, что во многих случаях платежи за пользование дорогами порождают условия для выбора между платной ездой в сравнительно свободных условиях и бесплатной ездой в условиях хронических заторов. В ряде ситуаций эта альтернатива еще более интересна. В работе нобелевского лауреата Уильяма Викри [Vickrey, 1969] показано, что введение пользовательских платежей определенного типа порождает в некоторых случаях условия, при которых в выигрыше (по сравнению с бесплатной ездой) оказываются все водители, независимо от конкретных альтернативных маршрутов, выбираемых ими на уличнодорожной сети города [211] .

211

Речь идет о сугубо идеализированной математической модели. В ее рамках равновесное распределение потока на сети в духе Джона Уордропа корректируется системой платежей, на которые участники движения реагируют сообразно индивидуальной оценке цены времени (value of time).

Заметим, что платежи такого типа позволяют решать задачу транспортного планирования уровня III. Аналогичный механизм применительно к транспортному планированию уровня II была описан в главе 2: смещение транспортной нагрузки с дорожной сети на общественный транспорт приводит к повышению эффективности обеих транспортных систем.

Поскольку платежи за пользование дорогами всегда привязаны к конкретному месту, их введение окажется более приемлемым для общественности, нежели повышение налогов на моторные топлива. В условиях, когда водители ежедневно испытывают неудобства, порождаемые заторами на всех главных дорогах, постепенное введение пользовательских платежей, взимаемых в нескольких точках улично-дорожной сети, может быть полезным для общества практическим уроком транспортного планирования. Со временем такая мера способна привести к более зрелому общественному пониманию существа дела и позволить внедрить более разумные механизмы управления доступом на дорожную сеть, сбалансированные с мультимодальной транспортной системой в целом и являющиеся более эффективными, чем привычный «бесплатный» проезд.