Транспорт в городах, удобных для жизни

Факт 1

В индустриально развитых странах в городах и агломерациях проживает более двух третей всего населения. Таким образом, проблемы городов – экономические, экологические, социальные, а также связанные с безопасностью, культурой и благосостоянием – прямо или косвенно влияют на огромное большинство жителей каждой страны. Благополучие агломераций определенно имеет огромное значение для жизнеспособности, процветания и экономической конкурентоспособности страны в целом. Глубокая дифференциация центральных и периферийных районов агломераций по уровням благосостояния и этнической принадлежности жителей сегодня представляет собой тяжелое препятствие к решению экономических и социальных проблем. Существующие транспортные системы вносят в эту проблему двоякий вклад.

Во-первых, использование частного автомобиля усиливает пространственное разделение видов деятельности и сегрегацию жилых районов. Высококачественный общественный транспорт обычно вносит свой вклад в комбинированное землепользование, стимулируя создание крупных центров деятельности и более разнообразную жилую застройку, в которой многоэтажные многоквартирные дома чередуются с односемейными домами и таунхаусами. Односторонняя ориентация на автомобили в ущерб прочим видам передвижений ведет, как правило, к отказу от диверсифицированной и интегрированной практики землепользования [Weyrich, Lind, 1996].

Во-вторых, в США гораздо шире, чем в других развитых странах, практикуются искусственно низкие цены на пользование дорогами, а также повсеместное субсидирование [26] автомобильных поездок, что приводит к злоупотреблению автомобилем. В условиях предельно дешевой мобильности дальность поездки становится существенно меньшей проблемой, чем стоимость земли. Складывается ситуация, когда и для частного лица, и для городского сообщества в целом предпочтительнее не заниматься улучшением инженерной и социальной инфраструктуры центральной части города, а бросить дома и даже целые районы старой застройки и перебраться куда-нибудь подальше от центра. В этом кроется основная причина существования в большинстве американских агломераций обширных территорий, на которых нет ничего, кроме брошенных жилых домов и производственных помещений. Более того, у населения, оставшегося в таких районах, минимальные шансы найти работу и сохранить сколько-нибудь приличный уровень жизни. Все это означает ускорение социального и экономического угасания.

26

В англоязычной научной литературе термин «road pricing» трактуется как установление цен за пользование дорогами в самом широком смысле, т. е. исходя из полной суммы налогов и платежей, так или иначе связанных с владением и пользованием автомобилем, а также доступом к дорожной сети. Соответственно, категория «underpricing», которой пользуется здесь В. Вучик, означает, что американская практика road pricing является, по его мнению, чрезмерно щадящей по отношению к владельцам автомобилей и представляет собой фактическое субсидирование автомобильных поездок. По тексту книги В. Вучик упоминает также явные формы такого субсидирования, в частности распространенную в ряде штатов США практику налоговых вычетов по расходам на трудовые автомобильные поездки.

Факт 2

Одни виды деятельности (некоторые отрасли промышленности, виды отдыха и массовое жилищное строительств) более эффективны или же предпочтительны в населенных пунктах с низкой плотностью застройки. Другие, в частности многие функции государственного и муниципального управления, сфера услуг, консалтинг, банковская и образовательная деятельность, чаще развиты в районах с высокоплотной застройкой. Различные социальные и культурные мероприятия (концерты, конференции, спортивные соревнования и парады) также предполагают высокую концентрацию населения. Для беспрепятственного осуществления всех этих видов деятельности городские транспортные системы должны осуществлять эффективную связь между районами с высокой и низкой плотностью застройки и обслуживать пассажиропотоки разной интенсивности. Эту потребность в состоянии удовлетворить лишь система, состоящая из различных видов общественного и личного транспорта.

Факт 3

Растущая зависимость от автомобиля нежизнеспособна и бесперспективна. Если нынешним тенденциям в урбанизированных районах позволить развиваться и усугубляться, то США будут все сильнее страдать от отсутствия эффективных центров деятельности и районов диверсифицированной застройки, способных использовать «экономические эффекты централизации», внутренне присущие городам. Это ставит агломерации США, а также всю страну в очень невыгодное положение по отношению к прочим развитым странам.

Факт 4

Независимо от степени развития автомобилизации, всегда останется значительный сегмент населения, неспособного пользоваться личными автомобилями. Преимущество урбанизированных районов состоит в том, что они могут предложить высококачественный общественный транспорт и различные объекты инфраструктуры в пределах пешеходной доступности. Это предотвращает появление граждан второго сорта—людей, у которых нет автомобиля, или тех, кто не может или не хочет им управлять.

Фотоиллюстрация 1.5.

Великолепно спроектированные городские автомобильные магистрали могут обслуживать периферийные зоны с низкой плотностью застройки, но не центры городов, где для них никогда не хватит земельных ресурсов (г. Остин, Техас). (Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас)

Фотоиллюстрация 1.6.

Современное планирование и организация дорожного движения может способствовать интеграции автомобильного, велосипедного и пешеходного сообщений (г. Эйндховен, Нидерланды).

(Фото Вукана Р. Вучика)

В заключение следует отметить, что урбанизированные территории в любой стране являются центрами расселения, активности, экономики и социальной жизни.

Их процветание во многом зависит от здоровья центральных районов, конфигурация которых и удобство для жизни в которых тесно связаны с характером транспортной системы города или, другими словами, зависят от сочетания используемых здесь видов транспорта.

Литература

Altshuler Alan. Current issues in transportation policy. – Lexington, MA: Lexington Books, 1979.

Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.

Burchell Robert W. et al. Eastward Ho! Development futures: paths to more efficient growth in Southeastern Florida. Report prepared by the Center for Urban Policy

Research, Rutgers University, for the Florida Department of Community Affairs and the U. S. Environmental Protection Agency, 1999.

Cisneros Henry G. (ed.). Interwoven destinies. New York: W. W. Norton / (The) Economist. 1996. Taming the beast—living with the car. 1993. June 22. P. 3-18.

Federal Electric Railways Commission. Proceedings and final report. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1920.

Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.

Pennsylvania 21st Century Environment Commission (PEC). Report to Governor Ridge. – Harrisburg, PA: PEC. September. 1998. Available on the World Wide Web at: http:/ www.21stcentury.state.pa.us

RendellEdward G. The new urban agenda. Report issued by the Mayor’s Office. City of Philadelphia, Pennsylvania, 1994.

Schaeffer К. Н., Sclar E. Access for all: transportation and urban growth. – Hammonds-worth, UK: Penguin, 1975.