Транспорт в городах, удобных для жизни

Удобство пользования велосипедом в том или ином городе зависит от множества местных условий, таких, как климат, топографические особенности, планировка улиц, организация движения и поведенческие привычки жителей. Как система велосипедный транспорт выигрывает в провозных возможностях и экологической безопасности у автомобилей, мотоциклов, мопедов и других частных средств передвижения.

Система дорожного транспорта базируется на улично-дорожных сетях, состоящих из элементов (дорог и улиц) следующих трех категорий: Категория С – городские улицы, которые обеспечивают в основном местные сообщения на обслуживаемой ими территории [33] . Категория В - городские магистральные дороги (транспортные артерии), некоторые из них могут иметь разделенные по направлениям движения многополосные проезжие части и пересечения на разных уровнях; они предназначены в основном для обслуживания транзитного трафика [34] .

33

По действующим в городах США и других развитых стран планировочным нормам, функциями улиц являются: обеспечение передвижения пешеходов, велосипедов и других немоторизованных транспортных средств, общественного транспорта и автомобилей; доступ к владениям, инфраструктуре и прочим объектам тяготения; обеспечение места для регулируемой парковки автомобилей; обеспечение благоустроенного пространства для отдыха и культурных мероприятий (прогулки, место встреч, собрания и выставки); обеспечение пространства для уличной торговли и размещения общественной инфраструктуры (скамейки, телефонные будки, банкоматы и т. д.).

34

По тем же планировочным нормам единственная функция городских магистральных дорог (транспортных артерий) – обеспечение движения транспортных средств.

Категория А—скоростные автомобильные магистрали (фривэи), т. е. хайвэи с разделенными проезжими частями и контролируемым доступом, которые обслуживают только транзитный трафик [35] .

Фотоиллюстрация 2.6.

Велосипедные дорожки по краям тротуаров эффективно используют во многих европейских городах (Мюнхен).

(Фото Вукана Р. Вучика)

Помимо обслуживания дорожного движения, дорожная транспортная система включает стационарную инфраструктуру транспорта, например терминалы и паркинги, которые особенно сильно воздействуют на городскую среду в качестве агрессивных потребителей пространственных ресурсов города.

35

Здесь и далее по тексту синонимами считаются такие категории, как скоростная автомобильная магистраль, фривэй, хайвэй категории А. В Великобритании такие магистрали именуются моторвэями (motorway). Согласно планировочным нормам США и других развитых стран, главными характеристиками фривэя являются: разделенные по направлениям движения многополосные проезжие части; наличие пересечений исключительно в разных уровнях; контролируемый доступ. Термин экспрессвэй (expressway) относится к дорогам, предназначенным для скоростного движения, имеющим разделенные проезжие части и, по крайней мере, частично лимитированный доступ. Степень лимитирования доступа различна в разных странах и даже в разных регионах в пределах одной страны. В некоторых национальных (региональных) классификациях к экспрессвэям относят любые магистральные дороги с разделенными проезжими частями и ограничениями на частоту примыканий и пересечений в одном уровне. В других классификациях считается, что доступ к экспрессвэям возможен только с пересечений в разных уровнях, что делает их полным эквивалентом фривэев. Понятие «контролируемый доступ» в планировочном смысле трактуется как обязательное обособление проезжей части от пятна застройки, жестко ограниченное количество примыканий, а также нормирование размещения пересечений городских магистральных дорог в окрестности каждого съезда с фривея. То же понятие в части управления движением предполагает разделение проезжей части на экспрессную и коллекторную составляющие, а также регулирование потоков на въездных рампах (Ramp metering) и обеспечение пропускной способности на выходе с фривэя (Egress capacity), т. е. меры по координации управления движением на фривэях и магистральных улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Фотоиллюстрация 2.7.

Федеральные законы ISTEA и ТЕА-21 [36] стимулируют строительство велосипедных дорожек в американских города (Боулдер, штат Колорадо). (Фото Марио Семмлера)

Среди дорожных транспортных средств (велосипедов, автобусов, легковых и грузовых автомобилей) в развитых странах, особенно в США, доминирующее место принадлежит легковым автомобилям. Частный автомобиль позволяет пользователю быть независимым в выборе времени и направления движения, сокращает время, затрачиваемое на дорогу; и делает его поездки комфортными. Эти преимущества придают автомобилю как виду транспорта невероятную привлекательность, особенно для индивидуальных, а также семейных и групповых поездок.

36

Здесь упоминаются принятые в 1991 г. законодательные акты: Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991– ISTEA) и Закон о транспортной системе для 21-го века, обеспечивающей равноправие пользователей (Transportation Equity Act for the 21st Century). Два этих закона отразили серьезный сдвиг позиций экспертного сообщества и общественного мнения в пользу федеральной поддержки общественного транспорта и интермодальных транспортных систем. Далее по тексту они будут фигурировать под общепринятыми по месту принятия сокращенными наименованиями: ISTEA и TEA-2i.

Фотоиллюстрация 2.8.

Скоростные магистрали (хайвэи категории А) – основные транспортные коридоры больших городов (Сан-Паулу, Бразилия).

(Фото Эдуардо Васоншелоса)

Однако в городских условиях использование системы «автомобиль – дорога» весьма ограниченны. Заторы возникают уже при сравнительно небольших объемах перевозок: одна полоса движения улицы или городской магистральной дороги входит в режим максимальной загрузки, когда автомобили перевозят от 700 до 1400 пассажиров в час. Кроме того, в городских условиях особенно высоки социальные издержки, порождаемые заторами и негативным влиянием автомобилей на окружающую среду. Автомобиль имеет самые высокие показатели энергоемкости в расчете на единицу транспортной работы (на 1 пассажиро-километр) среди всех видов транспорта. Следует также учесть высокие социальные и личные издержки, связанные с дорожно-транспортными происшествиями.

Однако наиболее тяжелые (и зачастую игнорируемые!) последствия избыточного использования автомобилей носят долгосрочный характер. Речь идет о негативном влиянии автомобильного доминирования на конфигурацию городов и городскую среду, об ослаблении социальных связей, деградации исторической и гуманитарно-ориентированной части городской застройки, усилении социальной сегрегации, загрязнении окружающей среды, однобокой деформации городской инфраструктуры и т. д [37] . Эта проблема привлекает все большее внимание городских планировщиков и общественных лидеров во всем мире.

37

Следует обозначить не менее распространенную в США альтернативную точку зрения. В ее рамках утверждается, что отказ от концепции малоэтажных пригородов с низкой плотностью населения и высокой автомобилизацией домохозяйств приводит к росту стоимости жилья, вызывает эффекты «столпотворения и растущей агрессивности» (Crowding and Increased Aggression) как психологическое следствие плотной застройки. Сторонников концепции профессора Вучика обвиняют даже в покушении на American Dream.

В США процент граждан, владеющих автомобилями, невероятно высок (около 90 % американских домохозяйств имеют по крайней мере один автомобиль), однако важно не забывать о том, что этот вид транспорта доступен не каждому. Есть несколько значительных категорий населения, которые не могут или не хотят пользоваться автомобилем. Первая и самая большая категория – это те, кто не водит автомобиль: дети, старики, а также не получившие водительских навыков в силу обстоятельств либо по собственному выбору. Достаточно большая группа американцев (около 67% населения) имеет водительские лицензии [38] . Хотя в число тех, кто не водит автомобиль, входят младенцы, дети и глубокие старики (чья мобильность, разумеется, гораздо ниже, чем у людей среднего возраста, имеющих водительские лицензии), жители страны, не являющиеся водителями, составляют значительную долю населения [39] .

38

В. Вучик употребляет здесь одно из трех распространенных в США понятий – «drivers license»; два других – «drivers permit» и «drivers privilege». Привычное для российской практики понятие «водительские права», т. е. «drivers rights», невозможно к употреблению в США не по лингвистическим, а по сугубо юридическим причинам. Право на вождение автомобиля здесь решительно отделено от гражданских прав (civil rights) или имущественных прав (property rights). Суть дела разъясняется на первой странице любого пособия для начинающих водителей: «Driving is not a Right, Driving is a Privilege».

39

По данным за 2008 г., на 304,06 миллиона жителей США приходилось 208,32 миллиона водительских лицензий, т. е. доля американцев, не имеющих водительских лицензий, составляла 31,5%. По данным за тот же 2008 г., количество детей и подростков в возрасте до 14 лет включительно составляло 21,7% населения США. Транспортные потребности этой части населения удовлетворяются при содействии родителей (вместительные бесплатные паркинги имеются около большинства детских учебных заведений), а также с помощью школьных автобусов, парк которых составляет 475 тысяч единиц при годовом объеме перевозок порядка 10 миллиардов пассажиров. В этой связи мобильность детского населения США исключительно высока. Взрослые граждане, не имеющие водительских лицензий, составляют не более 10% населения США.

Наконец, есть люди, которые предпочитают не пользоваться автомобилем на перегруженных городских улицах или даже на пригородных хайвэях и региональных скоростных магистралях, зачастую также не свободных от заторов. При этом многие пожилые люди со сниженными возможностями вынуждены садиться за руль исключительно из-за отсутствия альтернативных транспортных систем.

Среди тех, кто не водит автомобиль, многие пользуются им косвенно—например, дети, которых возят родители. Хотя подвозить кого-то – «американская традиция», с системной точки зрения она невероятно неэффективна. Скажем, мать, которая везет свою 14-летнюю дочь на урок музыки и затем возвращается домой. Час спустя она едет обратно, чтобы забрать ребенка с урока. Весь этот «транспортный процесс» состоит из четырех автомобильных поездок, необходимых для обслуживания двух перемещений: на урок и обратно. Средняя загрузка автомобиля за эти четыре поездки составляет всего лишь 1,5 единицы; но, поскольку мать в этой схеме следует считать шофером, средняя функциональная загрузка составляет всего 0,5 единицы. Каждый километр, который должен проехать пассажир (ребенок, едущий на урок и с урока), предполагает здесь выполнение двух автомобиле-километров транспортной работы. Очевидно, что энергоемкость, а также все негативные экологические экстерналии такого «транспортного процесса» невероятно высоки. И это в дополнение ко времени и силам, которые мать затратила в качестве шофера. Вторая категория (во многом, но не полностью входящая в первую) – это граждане с низкими доходами, у которых нет автомобиля. В городах, где наблюдается значительная концентрация этой категории населения (от 15 до 25 % семей), такие люди обычно могут пользоваться общественным транспортом (там, где подобные услуги существуют в принципе) или добираться до большинства необходимых мест назначения пешком. Жители сельских районов, не владеющие автомобилями, составляют, по сути дела, немобильную часть населения. Доля таких немобильных жителей заметно выросла со времен дерегулирования системы автобусного транспорта в 1980-е гг [40] , в результате которого сотни американских и канадских городов лишились автобусных маршрутов.

40

Дерегулирование автобусного транспорта в США было проведено в 1981-1989 гг. в рамках общего курса экономической политики правительства Рональда Рейгана, получившего название «рейганомика». Следует отметить, что закрытие автобусных маршрутов во многих случаях сопровождалось перенаправлением бюджетных дотаций, ранее предоставлявшихся транспортным компаниям, в пользу пассажиров-потребителей с целью стимулирования последних к использованию личного автомобиля для трудовых поездок. Политика дерегулирования на транспорте, так же как и в национальной экономике в целом, имела как, безусловно, позитивные, так и отрицательные последствия. Интерпретация этих результатов во многом зависит от идеологической позиции интерпретатора.

Третья категория населения – это граждане, которые осознанно приняли решение не пользоваться автомобилем. Они живут по большей части в городах и считают, что удобнее и экономичнее не иметь автомобиля. Вместо этого они ходят пешком, используют общественный транспорт и такси, иногда берут автомобиль напрокат. Многие в этой группе имеют водительские лицензии. Численность подобной категории населения в значительной степени зависит не только от возраста, экономического статуса и других характеристик, но и от доступности и качества других видов транспорта.

В таких городах, как Детройт и Хьюстон, где зависимость от автомобиля особенно высока, разница в мобильности между теми, кто пользуется автомобилем, и теми, кто им не пользуется, огромна. Представители третьей из вышеназванных категорий действительно находятся в крайне невыгодном положении. Жителей, которые решили не иметь автомобиля, и тех, кто выбрал общественный транспорт, здесь очень мало, поскольку пользоваться общественным транспортом здесь неудобно, а ходить пешком в городах, полностью ориентированных на автомобили, небезопасно.

Общественный транспорт

В прошлом общественный транспорт выполнял в городах роль основного перевозчика пассажиров. Его доминирующее значение было утрачено с ростом автомобилизации населения, уже почти достигшей уровня насыщения, особенно в городах США и Канады. Однако даже в этих условиях общественный транспорт все еще очень важен, и его потенциальный вклад в разрешение транспортного кризиса, преимущественно в ядерной части агломераций, гораздо весомее, чем принято думать. Важность роли общественного транспорта определяют два основных обстоятельства:

1. В качестве системы услуг общего пользования общественный транспорт открыт и доступен для большей части населения, а не только для автовладельцев. Эта базовая услуга определяет одно из значительных функциональных преимуществ городского образа жизни по сравнению с жизнью в сельской местности.

2. Общественный транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности, а также потребляет меньше пространственных ресурсов и генерирует меньше негативных внешних эффектов в расчете на одну пассажирскую поездку, нежели система «автомобиль – дорога». Следовательно, он лучше, чем автомобили, приспособлен для освоения значительных объемов перевозок, характерных для больших и средних городов. Наличие общественного транспорта позволяет городу эффективно функционировать в условиях многообразия видов деятельности и различной плотности застройки, т. е. отвечать основному требованию, предъявляемому к урбанизированным территориям.