Транспорт в городах, удобных для жизни

Общественный транспорт решает в агломерациях множество разнообразных задач: перевозка детей в школу; доставка пассажиров, пользующихся самолетами, поездами и междугородними автобусами к транспортным терминалам и от них; перевозка на работу и домой маятниковых мигрантов [41] .

Эти задачи можно объединить в две основные категории. Одна – обслуживание «заложников общественного транспорта», т. е. людей, которым недоступен автомобиль, или тех, кто неспособен или не желает им управлять. В значительной мере это сугубо социальная услуга, поскольку пользователи, относящиеся к данной категории, не имеют приемлемой альтернативы для своих поездок. Такая задача важна в любом городе, но особенно остро она стоит в районах, где проживают главным образом дети, пожилые граждане, люди с низкими доходами и те, кто не пользуется автомобилем по каким-то иным причинам.

41

Маятниковый мигрант – житель городской периферии или пригородной зоны, совершающий ежедневные трудовые поездки в деловой центр города или иные места концентрации мест приложения труда, удаленные от жилой застройки.

Другая задача общественного транспорта—служить удобным и конкурентоспособным перевозчиком для «пассажиров, у которых есть выбор», т. е. тех, кто имеет автомобиль, но считает при этом, что общественный транспорт столь же или даже более привлекателен с точки зрения скорости сообщения, расходов, удобства и других факторов. Обычно именно эта задача становится доминирующей в средних и крупных городах, где на долю общественного транспорта приходятся значительные объемы перевозок в крупных центрах деловой активности и на связях между ними. Одной из основных характеристик города должна быть возможность перемещаться с удобствами без необходимости владеть автомобилем или водить его. Необходимость иметь и водить автомобиль часто ложится дополнительным бременем на людей и является источником высоких некомпенсируемых социальных издержек. Общественный транспорт оказывает замещающую услугу. Помимо прочего, ввиду своих высоких провозных возможностей, он гораздо меньше вредит окружающей среде: меньше загрязняет воздух, потребляет меньше энергии и использует меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, чем автомобиль.

Фотоиллюстрация 2.9.

Компактные станции метро хорошо вписываются в центры городов, в то время как многоуровневые транспортные развязки занимают значительную часть городской территории; эти развязки совместно с обширными паркингами нарушают целостность городской среды. (Фото Ричарда Стейнджера)

Поскольку общественный транспорт потребляет меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, он лучше, нежели частный автомобиль, приспособлен для перевозки значительных объемов пассажиров в агломерациях с разнообразными видами деятельности. Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, которая позволяет большим городам эффективно функционировать, иметь «человеческое лицо». Этот тезис подтверждается опытом городского развития последних десятилетий. Обзор опыта, накопленного в городах разных стран мира, показывает, что экономически сильные, социально здоровые и удобные для жизни агломерации не полагаются на автомобили; в них созданы интермодальные транспортные системы, включающие разветвленные и эффективные системы общественного транспорта [Newman and Kenworthy, 1989a; Newman, Kenworthy, Robinson, 1992]. Кроме того, в них создана обширная и удобная пешеходная инфраструктура.

Паратранзит

В эту категорию входят различные виды транспорта, которые по своим характеристикам занимают нишу между частным автомобилем и общественным транспортом. Автомобили-такси, микроавтобусы с нерегулярным движением —jitneys (в развивающихся странах), микроавтобусы, работающие по гибким маршрутам и телефонным вызовам, – системы «dial-a-ride» (в развитых странах) – все это относится к категории публичных, общедоступных услуг. Тарифы на эти услуги, как правило, выше, чем на общественном транспорте, но характер этих услуг более персонифицирован.

Таким образом, паратранзит дополняет сферу перевозок частными автомобилями и общественным транспортом. Скажем, в больших городах такси предоставляют достаточно дорогие персонифицированные услуги, зачастую более удобные, чем частный автомобиль. В пригородных зонах с низкоплотной застройкой системы «dial-a-ride» оказываются более эффективными, нежели регулярный общественный транспорт. Во многих городах те или иные формы паратранзита наиболее эффективны в предоставлении услуг инвалидам.

Семейство видов городского общественного транспорта

Привлекательность для пассажиров, действенность и экономическая эффективность систем общественного транспорта во многом зависят от использования наиболее подходящих видов транспорта в каждом конкретном случае. Для любой совокупности условий эксплуатации необходимо рассматривать один или несколько видов транспорта, которые приемлемы в координатах «эффективность – инвестиции» (другими словами, предлагают востребованную услугу за разумные деньги). Для того чтобы провести необходимый анализ, нужно оценить параметры эффективности и издержек на различных видах транспорта, затем соотнести их с местными условиями, спрогнозировать спрос для каждого вида услуг и, наконец, выбрать самый подходящий из имеющихся.

Обычно виды транспорта классифицируют по подвижному составу и перевозочной технологии (например, автобусы, троллейбусы, рельсовый или монорельсовый транспорт). Людям давно знакомы автобусы, трамваи, вагоны метро или канатной дороги. Однако в последние десятилетия было изобретено и разработано бесчисленное множество новинок в системе общественного транспорта, и поиски затронули не только технологии авто– и вагоностроения, но также принципиальные проектные решения и эксплуатационные концепции. Так, сегодня автобусы – это не только вид общественного транспорта, действующий на улицах. В некоторых случаях автобусные маршруты проложены по обособленным полосам (или даже обособленным путевым конструкциям), разумеется, в таких случаях качество обслуживания радикально повышается.

Особенно разнообразны сегодня системы рельсового транспорта. В настоящее время в городах используют не только трамвайные линии, проложенные по улицам (Цюрих, Торонто) либо по обособленным путевым конструкциям (высокоэффективные метрополитены Нью-Йорка и Парижа), но и новые рельсовые системы с преобладающим (но не полным!) трассированием по обособленным полосам движения и наделенные правом преимущественного проезда [42] .

Обособленные путевые конструкции позволяют использовать более мощные транспортные средства с более высокими эксплуатационными скоростями, обеспечивающие большую надежность и комфорт, нежели автобусы и трамваи, работающие в общем режиме дорожного движения. Эти разработки эволюционировали в новый вид транспорта – LRT. Примеры таких систем мы находим в Бостоне («зеленая линия»), Ганновере, Нанте и Сакраменто. Хотя неспециалисты часто путают обычный трамвай со скоростным, два этих вида транспорта предлагают совершенно разные пакеты «эффективность – инвестиции». То же самое можно сказать о LRT и метро, хотя некоторые системы совмещают черты обоих этих видов транспорта (Чикаго, Франкфурт и Роттердам). Системы и виды общественного транспорта определяются тремя основными характеристиками:

42

Здесь автор использует общепринятые в зарубежной практике термины «rights-of-way» (ROW) – право преимущественного проезда, а также «separate rights-of-way» – право преимущественного проезда, реализуемое посредством предоставления обособленной полосы движения.

1. Тип или категория приоритетности проезда (ROW).

2. Технология (в основном дорожный или рельсовый транспорт).

3. Тип сообщения (местное, экспрессное, специальное) [Vuchic, 1981].

Эти характеристики до некоторой степени взаимозависимы. Используемые технологии во многом связаны с типом путевых конструкций или полос движения, на которых работает транспортная система. Так, для линий общественного транспорта, проложенных по городским улицам, доминирующей технологией являются автобусные перевозки. Чем выше степень обособления полос движения или путевых конструкций, тем более логично и полезно использовать рельсовый транспорт с электрической тягой. Инвестиционные расходы на создание систем общественного транспорта резко повышаются с ростом их обособления от общего потока транспортных средств. По этой причине на высококачественных, частично или полностью обособленных путевых конструкциях логично использование наиболее высокопроизводительных перевозочных технологий. Таким образом, в тех случаях, когда обособленные полосы движения (или тем более обособленные путевые конструкции) имеются по всей протяженности проектируемых линий (либо на большей их части), рельсовые системы становятся определенно предпочтительными.

Логично, что для полностью регулируемых систем будут использованы высокоэффективные технологии – такие, как вагоны / поезда большой вместимости, электрическая, а не дизельная тяга, а также отказоустойчивое управление [43] . Все это можно применять для рельсовых систем, но не для транспорта с рулевым управлением (автобусов).

Автобусы также с успехом можно использовать на частично или полностью обособленных полосах движения, как это и происходит на обширной сети автобусных маршрутов, например, в Оттаве и Куритибе (Бразилия), на линии типа O-Bahn (автобус на обособленных направляющих) в Аделаиде (Австралия), в троллейбусном тоннеле в Сиэтле. Все эти системы имеют очевидные преимущества за счет обособления от общего потока транспортных средств на значительной части (но не всей!) протяженности своих маршрутов, поэтому не обладают вышеописанными характеристиками скоростного общественного транспорта.

43

Автор использует здесь термин «positive fail-safe signal control», примерно эквивалентный понятию «сигнализация – централизация – блокировка» из практики российского рельсового транспорта.

Эти линии и системы выигрывают потому, что требуют более низких капитальных вложений, чем системы с полностью обособленными путевыми конструкциями, в них используется то преимущество, что автобусы могут работать также и на внешних сегментах сети, а это в определенных условиях полезнее, чем скоростной транспорт, работающий исключительно на специальных путевых конструкциях. Следовательно, не существует «автобусных скоростных транспортных систем» [44] ; все транспортные системы с полностью обособленными путевыми конструкциями – это рельсовые системы с электрической тягой. Однако множество «полуэкспрессных автобусных систем» или «систем автобусного общественного транспорта» (BTS) имеют значительные отрезки выделенных полос движения на своем маршруте и, соответственно, предоставляют услуги более высокого качества, чем обычные автобусные маршруты, трассированные по городским улицам.

44

С этим утверждением вряд ли согласился бы Жаиме Лернер – создатель знаменитой Bus Rapid Transit (BRT) в Куритебе, а также многие другие адепты скоростных систем автобусного транспорта. Ядерную часть куритибской BRT составляют экспрессные радиальные маршруты, работающие исключительно на обособленных полосах с посадкой на высоких платформах и обслуживаемые автобусами с двойным сочленением номинальной вместимостью 270 пассажиров. Минимальный интервал движения на таких маршрутах – 45 сек, эксплуатационная скорость (несмотря на необходимость проезда регулируемых пересечений!) более 32 км/час. Все эти показатели полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к скоростным системам общественного транспорта. Что касается прочих маршрутов куритибской BRT, то они в самом деле больше соответствуют понятию Semi-Rapid Bus Systems (полускоростной системы автобусного транспорта).