Транспорт в городах, удобных для жизни

Протяженность межштатных хайвэев, трассированных в пределах урбанизированных территорий, оказалась значительно больше, чем это первоначально планировалось: в итоге она составила до 20 % от общей протяженности сети, сооруженной в рамках рассматриваемой программы [Winer, 1990].

Система межштатных хайвэев оказалась скелетом транспортной системы агломераций, вокруг которого планировалось разместить все прочие объекты и сооружения. Вместо создания базовой сети городских автомобильных магистралей, координированной с системами высококачественного общественного транспорта, во многих городах фривэи строились повсеместно, включая даже густонаселенные городские центры, которые прежде были ориентированы на человека.

Одновременно общественный транспорт был сведен к автобусным маршрутам, работавшим в общем потоке транспортных средств. Что касается пешеходных передвижений по городам, то они стали непривлекательным, а порой и опасным занятием. В эту эпоху стремительного роста числа автовладельцев общественность в целом поддерживала строительство дорог и скоростных магистралей, однако та же общественность не одобряла ликвидацию системы общественного транспорта со сколько-нибудь приемлемым уровнем обслуживания, а также деградацию системы пешеходных и прочих передвижений по городу.

Эта политика не способствовала ни экономическому процветанию агломераций, ни их удобству для жизни. Вопреки распространенному убеждению, что американцы потеряли свой общественный транспорт из-за «романа с автомобилем», на деле, как правило, имела место вполне прагматичная реакция людей на политику энергичного стимулирования автомобильных поездок, т. е. ту самую политику, которая привела к деградации всех прочих видов транспорта и способов сообщения.

Два упомянутых федеральных закона, в совокупности с федеральной поддержкой приобретения односемейных домов, выражавшейся в предоставлении налоговых вычетов на сумму платежа по ипотечным кредитам, дали новый толчок развитию пригородов. Они стимулировали адаптацию урбанизированных территорий к автомобилю как единственному виду транспорта и одновременно способствовали деградации городских центров и разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды.

Основные положительные (со знаком «+») и отрицательные (со знаком «-») последствия двух федеральных «дорожных» законов 1956 г. можно резюмировать следующим образом.

«+» Страна откликнулась на стремительное развитие автомобильных перевозок, приняв крупную программу создания общенациональной сети высококачественных, скоростных автомобильных магистралей. Новая дорожная сеть обеспечила (в сравнении с традиционными дорогами и улицами) значительные преимущества по части экономичности, скорости и безопасности и прочих факторов.

«+» Основополагающая концепция этой программы заключалась в том, что создание высококачественной национальной дорожной сети должно быть предметом ответственности федерального правительства. Эта концепция была продолжением давней, испытанной временем традиции федерального участия в развитии транспортных систем национального значения. Традиция была заложена строительством так называемой национальной дороги [71] в начале XIX в. В русле той же традиции находилась федеральная поддержка строительства канала Эри в 1820-х гг. и железнодорожного строительства во второй половине XIX в., а также энергичное содействие и крупные инвестиции в создание системы воздушных сообщений в 1910-х и последующих годах.

71

«Национальная дорога» (она же Камберленд-роуд) была первым примером федерального участия в дорожном строительстве. Строительство этой гужевой дороги с щебеночным покрытием началось в 1811 г. в Камберленде (штат Мэриленд), В 1818 г. был сдан головной участок с конечным пунктом в городе Уилинге (штат Западная Вирджиния), а в 1839 г. дорога была доведена до города Вандалия (штат Иллинойс), после чего финансирование строительства было остановлено по причине начавшегося в США «великого железнодорожного бума».

«+» Финансирование из целевого Трастового дорожного фонда имело ряд преимуществ, связанных с целевым налогообложением пользователей автомобильных дорог: четкая корреляция доходов фонда с объемами автомобильного движения, наличие стабильного и хорошо прогнозируемого источника финансирования дорожного строительства и т. д.

«+» Система скоростных магистралей позволила использовать возможности легкового и грузового автомобильного транспорта для дальних междугородних перевозок. Рост городов, а также расширившиеся возможности для строительства жилья и развития бизнеса стали возможны благодаря именно этой возросшей мобильности [72]

72

Обычно к этому добавляют еще и утверждение о том, что благодаря системе межштатных хайвэев и свободному обороту закладных по ипотеке (mortgages) американцы стали нацией с самой высокой в мире транспортной и резидентной мобильностью. Это обстоятельство способствовало невиданной ранее мобильности рабочей силы и малого бизнеса и, соответственно, сдерживанию безработицы и росту национальной экономики.

«-» Федеральные дорожные законы 1956 г. не были направлены на создание оптимальной транспортной системы, использующей весь комплекс взаимоувязанных способов и средств передвижения (пешеходных, автомобильных, с использованием паратранзита, автобусного и рельсового транспорта). Напротив, эти законы дали огромный толчок развитию единственного вида транспорта – автомобильного (легкового и грузового) и тем самым резко сократили любые возможности создания сбалансированных интермодальных систем.

«-» Получение огромных федеральных ассигнований на дорожностроительные проекты, реализуемые в рамках общественных работ (участие штатов ограничивалось финансированием всего 10 % их стоимости, города и вовсе получали эти субсидии бесплатно), побудило многие агломерации к сооружению максимально возможного количества скоростных магистралей и развязок в разных уровнях. Строительство велось даже в густонаселенных городских центрах или вдоль привлекательных береговых линий. Этой стратегии следовали Сиэтл, Хартфорд, Хьюстон и многие другие города. Такие программы, как модернизация улиц и пешеходных путей сообщения, повышение пропускной способности улично-дорожной сети средствами организации движения и т. п., требовали несопоставимо меньших объемов финансирования и куда более соответствовали целям создания гуманитарно-ориентированной городской среды. Однако подобными программами пренебрегали.

Организация дорожного движения [73] как таковая была изобретена в США в 1930-х гг. Однако уже в 1950-1960-х гг. лидерство в этой сфере перешло от США к ряду других развитых стран – таких, как Германия, Швейцария и Скандинавские страны. Сегодня многие концепции и проектные практики в области организации автомобильного, велосипедного и пешеходного движения, приоритетного проезда общественного транспорта и т. п. гораздо лучше проработаны во многих развитых странах, нежели в США.

73

Отечественный термин .организация дорожного движения. не вполне эквивалентен общепринятому в англоязычных странах и используемому в книге Вучика понятию «traffi c engineering». К сфере traffi c engineering традиционно относят (помимо общепонятного для нас круга мероприятий) еще и планировочные, фискальные и субсидиарные меры управления спросом на перевозки, перераспределением пользователей по маршрутам следования и видам транспорта, доступом на скоростные магистрали и въездом с городские центры.

«-» Федеральные дорожные законы 1956 г. не принимали во внимание ни общие взаимосвязи между транспортом и землепользованием (и, следовательно, влияние транспорта на облик и планировочную конфигурацию агломераций), ни специфику конкретных воздействий того или иного способа передвижения. Ключевые последствия транспортного планирования, ориентированного на единственный способ передвижения, остались в значительной степени непредвиденными. В частности, были упущены следующие аспекты: негативное воздействие пространственного размещения фривэев (некоторые из них имели до четырех разделенных проезжих частей и 16 полос движения), разрушение окружающей среды под воздействием высокоинтенсивного трафика, снижение эффективности городских территорий в результате строительства крупных наземных и многоэтажных паркингов, занимающих лучшие участки земли в центрах городов. Наличие всех этих проблем было осознано лишь позднее, но к тому времени гуманитарно-ориентированный облик городов был в значительной степени утрачен.

Воздействие на практику городского транспортного планирования огромного количества практически «даровых» денег, вкладываемых в развитие единственного вида сообщений, было сильным и по большей части отрицательным. Так, по результатам «территориальных транспортных исследований [74] », выполненных в 1956 – 1970 гг. в Чикаго, в городах-близнецах Миннеаполисе и Сент-Поле, а также в Питтсбурге, Лос-Анджелесе и многих других американских городах, были составлены отчеты, представленные общественности в качестве «региональных транспортных планов». К сожалению, их содержание не соответствовало названию: документы не были итогом корректного процесса транспортного планирования, a также не охватывали должным образом все виды транспорта.

74

В агломерациях, сложившихся вокруг крупнейших городов США, с 1950-х гг. практикуется создание межмуниципальных комиссий по территориальному транспортному планированию, формируемых на паритетных началах губернатором соответствующего штата, мэром «ядерного» города, также органами управления всех муниципальных образований, входящих в агломерацию. Целью этих комиссий является проведение «региональных транспортных исследований» (Area Transportation Studies – ATS) и подготовка на их основе пакета документов, предусмотренных для получения федеральных ассигнований на поддержку наземных видов транспорта (Federal surface transportation funding). В состав такого пакета входят Региональный транспортный план (Regional Transportation Plan), Программа совершенствования транспортной системы (Transportation Improvement Program) и Сводный план производства работ (Unified Planning Work). Первоначально упомянутые планы и программы были практически полностью ориентированы на строительство дорожно-мостовых объектов. В 2000-е гг. указанные комиссии были преобразованы в Агентства по транспортному планированию соответствующих агломераций (Metropolitan Agency for Planning), ориентированных на сбалансированное развитие городских и пригородных транспортных систем в духе идей, много лет пропагандируемых Вуканом Вучиком.