Транспорт в городах, удобных для жизни

Оценивая результаты «территориальных транспортных исследований», эксперты Института Брукингса отмечали: «В США главной целью большинства транспортных исследований было подтверждение целесообразности дальнейшего развития сетей скоростных автомобильных магистралей в агломерациях. Соответственно, акцент в этих исследованиях делался на прогнозирование растущего объема автомобильных перевозок. При этом перевозки общественным транспортом считались неким рудиментарным остатком, подлежащим вычету из общего объема транспортной работы, прогнозируемой к выполнению на проектируемых фривэях. При таком дорожно-ориентированном планировании обращалось очень мало внимания на относительную эффективность альтернативных видов транспорта» [Downs, 1992]. Ниже мы кратко резюмируем фундаментальные недостатки подобных подходов.

Ущербная методология планирования. Упомянутые документы, заявленные в качестве результатов процесса транспортного планирования, в реальности представляли собой планы развития, основанные на экстраполяции в будущее сценариев, наблюдавшихся в прошлом. Корректное планирование должно начинаться с четкого определения целей развития агломерации и вытекающих из них задач ее транспортной системы. Экстраполяция трендов используется для изучения будущего, которое наступит в случае сохранения прежних трендов; соответственно, необходимо для начала проанализировать желательность именно такого сценария. Если этот сценарий был бы экономически и физически исполнимым и к тому же приводил к желательным результатам, политические установки и планы следовало бы сориентировать на его достижение. Но если такой сценарий оказывается заведомо неисполнимым, а его результаты вступают в противоречие с принятыми целями и задачами, то необходимо принимать политические установки и планы, направленные на слом сложившихся трендов ради достижения поставленных целей.

Использование периода стремительного роста в качестве базы для прогноза. Отмеченный концептуальный изъян в процессе планирования усугублялся тем обстоятельством, что 1950-е гг. были временем стремительного роста численности парка автомобилей и интенсивности их использования, сопровождаемого упадком общественного транспорта. Проекция этих процессов в будущее, основанная на экстраполяции сложившихся трендов, неизбежно приводила к выводу о дальнейшем росте «спроса» [75] на использование легковых и грузовых автомобилей. При этом неявно предполагалось, что прогнозируемый спрос на автомобильные перевозки неограничен и во всех случаях должен быть удовлетворен. Этот концептуальный подход привел к формированию множества планов, нежелательных по результатам и даже неосуществимых физически. Например, во многих городах спрогнозированный «спрос» на парковочные лоты в центральных деловых районах должен был бы вытеснить все прочие виды деятельности. В Филадельфии реализация плана, «ориентированного на преобладание фривэев», потребовала бы увеличения внеуличных парковочных емкостей с 30 до 90 тысяч лотов, что превратило бы отвод площадей под паркинги в основной вид землепользования. Такая трансформация привела бы к полному изменению гуманитарного, исторически сложившегося облика городов [76] .

75

Кавычки для слова «спрос» принадлежат автору: с позиций специалиста, воспринимающего этот термин в духе рыночной экономики, речь в такой ситуации должна идти не о спросе, а о физически неосуществимых пожеланиях.

76

Примерно те же соображения высказывались одновременно и по другую сторону Атлантики. Вот что отмечалось в знаменитой инаугурационной лекции британского профессора Фила Гудвина: «С конца 1950-х годов ортодоксия транспортного планирования базировалась на тезисе, который можно сформулировать в терминах „прогнозировать" и „обеспечивать". Из этого тезиса вытекала аксиома: сначала мы прогнозируем, насколько увеличится трафик, затем мы расширяем дорожную сеть в объемах, достаточных для его обслуживания. Принятие этой аксиомы привело к быстрому и мощному увеличению пропускной способности дорог, а также способствовало формированию национальной сети скоростных магистралей, без которых мы не можем представить себе современную экономическую жизнь. Принятие этой аксиомы привело также к некоторым результатам, которые по сегодняшним меркам можно было бы назвать тяжкими ошибками. Среди них—разрушение исторической сердцевины многих из наших городов в целях высвобождения места для городских фривэев». (PhilB. Goodwin. Solving Congestion, Inaugural lecture for the professorship of transport policy University College. – London, 1997.)

Отказ от этой идеологии транспортного планирования произошел в 1990-е гг. Агломерации США и Великобритании начали переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничивать использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта. Хотелось бы, однако, предостеречь читателей-практиков от попыток механического переноса этих идей на российскую почву. Они стали актуальными не раньше, чем американские и английские города обзавелись вполне приличной сетью улиц и магистральных дорог: к концу 1990-х гг. удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг рубежа в 30-35% в США и 20-25% в Великобритании.

Игнорирование фактора принципиального различного спроса на территориальные ресурсы города, предъявляемого различными видами транспорта. В большинстве из рассматриваемых отчетов и планов развития транспортных систем, во множестве других публикаций по проблеме городского транспорта (например, в монографии кембриджских авторов [Meyer et al., 1965], а также в работах их идеологических последователей), как правило, игнорировались физические ограничения и проблемы, сопряженные с неограниченным использованием автомобилей.

В книге «Дороги будущего и рост городов» [Wilbur Smith and Associates, 1961], посвященной этой проблеме, утверждалось, что интенсивное строительство сети городских скоростных магистралей полезно практически во всех отношениях. Потребности в парковочных емкостях оценивались посредством экстраполяции. При этом по умолчанию предполагалось, что практика щедрого субсидирования парковок работодателями, владельцами магазинов и прочих бизнесов будет продолжена в будущем. Одновременно уделялось лишь самое минимальное внимание негативным последствиям тотального приспособления агломераций к автомобилям как с точки зрения охраны окружающей среды, так и с позиций удобства урбанизированных территорий для жизни людей.

Компьютерные модели подавили творчество. С появлением компьютеров, позволивших обрабатывать большие массивы данных, в городском планировании произошел сдвиг от качественных, архитектурно-ориентированных решений к математическому моделированию и количественному анализу. Новые возможности позволили дополнить традиционное, по большей части субъективное планирование количественным анализом реальных факторов. Однако вскоре стало ясно: применение новых количественных методов приводит к очевидному принижению роли и значения практического опыта, качественных суждений и креативных компонентов в процессе разработки и оценки документов транспортного планирования. Механистичный анализ соотношения «издержки – прибыли» превратился в господствующий критерий выбора вариантов решений. Как отмечал Кун [Kuhn, 1962] и многие авторы последующих публикаций, эта методология предопределила глубокое пренебрежение нефинансовыми и количественно не оцениваемыми аспектами транспортной политики и транспортного планирования. Такие параметры, как цена времени, затрачиваемого на проезд, оказывали сильное влияние на оценку результатов планируемых решений. Между тем за счет принятия тех или иных количественных значений подобных параметров можно было легко изменять ранжировку сравниваемых планов. Особый акцент на решения, выигрышные по фактору времени (фривэи и пригородные системы скоростного рельсового транспорта), стимулировал рост городов вширь с одновременным упадком гуманитарно-ориентированных центральных городских районов.

Непонимание последствий строительства скоростных магистралей. Большинство планов, разработанных в период с 1955 по 1970 г., были планами насыщения городов сетями фривэев без учета воздействия, которое оказывало строительство таких колоссальных объектов на облик и характер городской среды, особенно в центральных деловых районах – средоточиях городской активности, а также в исторических кварталах городов. Несмотря на критику, которая давно раздавалась в адрес «душивших» города железнодорожных вокзалов и береговых сооружений, построенных в конце XIX в., новые планы развития таких городов, как Чикаго, Хартфорд и Коламбус, продолжили практику транспортной оккупации густонаселенных городских центров. Теперь она происходила посредством сооружения городских фривэев, в том числе – «внутренних петель» эстакадного прохождения, поднятых над землей выше многих зданий, возведенных ранее в центральных деловых кварталах.

Эти фривэи (подобно когда-то всеми проклинаемым железным дорогам) оказали на города поистине «удушающее» воздействие. Такому «удушению» подверглись, например, обширные деловые центры Детройта и Лос-Анджелеса. Планы, предусматривающие тотальную ориентацию на использование автомобилей поездки и минимальную дополнительную роль других способов сообщения, стали, таким образом, примером самосбывающихся прогнозов. В числе многочисленных примеров пренебрежения негативными последствиями сооружения городских фривэев для городской среды в целом и облика сложившихся районов, особенно чувствительных к изменениям, следует назвать скоростную магистраль Эмбаркадеро в Сан-Франциско. Эта магистраль блокировала всю береговую линию от моста Бей-Бридж до моста Золотые Ворота (этот фривэй, построенный в 1960-е гг., был демонтирован в 1991 г. под давлением общественности и с учетом ущерба, нанесенного землетрясением 1987 г.). Другими примерами того же пренебрежения является двухъярусный Аляскинский виадук вдоль пролива Пьюджет в центре Сиэтла, а также план строительства в Гонолулу шестиполосного фривэя в эстакадном прохождении над морем, который отсек бы весь всемирно известный пляж Вайкики от Тихого океана [77] .

77

Впоследствии эти планы были скорректированы. Объективности ради следует заметить, что облик упомянутого пляжа не испортила построенная ровно по той же схеме «эстакады над морем» резервная взлетно-посадочная полоса для спейс-шатлов.

Неясности в общем видении городов и различных способов передвижения. Не было никакой ясности в сценариях будущего развития городов, способов передвижения в них, а также взаимосвязи того и другого. По умолчанию предполагалось, что значительная часть населения будет везде и всегда передвигаться на автомобилях и что люди станут пользоваться общественным транспортом преимущественно в часы пик, причем эту нишу займут в основном автобусы, для которых, как утверждалось, никакой особой инфраструктуры не требуется. В большинстве транспортных исследований, выполненных в 1950 -1960-е гг., тщательно обходился тот факт, что при движении в общем потоке транспортных средств маршрутные автобусы неэффективны и неспособны конкурировать с автомобилями. Прокладка маршрутов общественного транспорта по обособленным путевым конструкциям признавалась целесообразной лишь для немногих транспортных коридоров с концентрированными пассажиропотоками. В таких предположениях единственным вариантом развития общественного транспорта считалось сооружение «полнокомплектных» скоростных систем рельсового транспорта. Утверждению «одномодальной» концепции в городском транспортном планировании еще больше способствовал дефицит инвестиций в сферу общественного транспорта и, соответственно, пренебрежение к нему, как и по всем прочим видам городских сообщений, не основанных на использовании автомобилей.

Пренебрежение человеческим фактором. Создатели рассматриваемых планов не осознавали важности пешеходных передвижений для поддержания активной социальной жизни, формирования местных сообществ и облика города, удобного для жизни. Мы имеем в виду создание условий пешеходных передвижений хотя бы в пределах отдельных участков городской территории: центральных деловых районов кварталов и центров деловой активности; кварталов жилой застройки; подходов к пассажирским терминалам и торговых плаз; зон, примыкающих к учебным заведениям; и т. п. В процессе транспортного планирования пешеходные сообщения исключались из спектра возможных способов передвижения, несмотря на то обстоятельство, что во многих городских районах на их долю может приходиться от 20 до 30% суммарного объема передвижений. Исключив пешую ходьбу из процесса транспортного планирования, составители транспортных планов исключили заодно удобство пешеходных сообщений из числа критериев оценки предлагаемых альтернатив. Это упущение еще более снизило шансы на создание интермодальных транспортных систем, способных использовать преимущества различных способов передвижения в интересах конкретных пользователей и конкретных городских районов, местных сообществ и городской среды в целом.

Критики рассматриваемого подхода и его последствий указывают, что столь узкий подход к транспортной политике и транспортному планированию приводил к деформации не только обширных районов жилой застройки, но и образа жизни человека в городе, всей той сложной системы, которая получила название «городской среды», природной и рукотворной [Appleyard et al., 1976, 1981; Jacons, 1961; Mumford, 1961]. Ориентация на личный автомобиль как единственный способ удовлетворения транспортных потребностей жителей агломераций привела к появлению технических, экономических и социальных проблем. Идея коренной реконструкции городов под потребности автомобильного движения стала предметом все более острых дискуссий, и специальные исследования на эту тему были инициированы администрацией президента Кеннеди. Итоги этих дискуссий и исследований были обобщены в меморандуме Алана Крайпа [см. Fitch et al., 1964]. Этот меморандум заставил конгресс США вновь вернуться к данной проблеме и принять закон 1962 г. о федеральной поддержке дорожного строительства [78] .

78

Упомянутый закон – Federal Aid Highway Act of 1962—сохранил то же название, что и его предшественник образца 1956 г., но был значительно скорректирован по содержанию.