Треск штанов

И вот первые ласточки полетели.

Основная масса шпал вполне держалось, но стали попадаться и такие, что после 5–7 лет эксплуатации в месте крепления подушки начали загнивать. Отчего крепления становились ненадежным и могло легко выскочить. А рельсовый стык шел каждую шпалу…

В общем — аварии пошли.

Много.

Пока только на одном участке, но на горизонте маячили серьезные проблемы.

— У тебя есть предложения?

— Нужно увеличить бригад на обходе.

— Это позволить снизить количество аварий?

Заместитель министра замер в нерешительности.

— Что молчишь?

— Не знаю. — нехотя он ответил.

— Тогда зачем они?

— Чтобы своевременно править насыпь. Это должно помочь. Наверное. Во всяком случае вырывать подушку, если насыпь в порядке, не будет. Или еще как выворачивать. Я надеюсь.

— И сколько ты хочешь людей задействовать?

— У нас уже построили легкие повозки с педальным приводом. С ней можно сохранить текущую пару обходчиков на десять верст[3]. Та повозка ведь как раз под пару на педалях. И ее можно вдвоем снимать да ставить на рельсы. Два человека смогут быстро передвигаться и перевозить с собой инструмент, чтобы править поврежденные или поплывшие участки пути. Они смогут как минимум раз в неделю проводить инспекцию и мелкий ремонт.

— И все? Просто выделить эти повозки… хм… педальные дрезины?

— Создать специальные ремонтные артели. Человек в пятьдесят. Им тоже выдать указанные дрезины. Чтобы перебрасывать на серьезно поврежденный участок, выявленный, например, после сильных дождей. Одну такую артель на сотню верст.

— Ты подготовил смету?

— Да. Но это еще не все.

— Слушаю.

— К паровозу нужно спереди платформу цеплять. Грузить ее запасом шпал с рельсами, чтобы тяжелая. И обязательно спереди. Я изучил все случаи крушений и полагаю, что эта мера снизит вероятность схода паровоза с путей. А если одна платформа не поможет, то еще одну ставить. Уже пустую. Между ней и паровозом. Тут точно все сладится.

— Да-да. Славная мысль. — покивал царевич. — Так что со сметой?

— Вот, Алексей Петрович, все тут, — произнес заместитель министра и протянул ему папочку. Худенькую. Но пухлой ей быть и не с чего было…

Решение.

Почему нет?

Только временное.

И с ростом нагрузки на пути она вернется и аукнется с процентами.

Сила чугунной узкоколейки заключалась в том, что тянуть, по сути, приходилось военно-полевое дороги. Совершенный эрзац и колхоз. Из-за чего максимально дешевый и простой. Оборотной стороной медали являлась низкая надежность и малая долговечность.

И было бы глупо рассчитывать на что-то иное.

Чуда не произошло.

Точнее чудо случилось, ибо даже такие дороги просто взрывали экономику страны. Но не тот масштаб.

Развертывание сетки ремонтно-восстановительных бригад являлось аварийным решением. Нужно было что-то придумать, решающее данную проблему на системном уровне. Фундаментально.

Колею менять?

Зачем? Узкая колея была очень практична. Во всяком случае пока.

Рельсы железные вводить?

Экономика пока не потянет. Хотя, конечно, это снизит аварийность за счет более длинных «палок». Но… даже если прекратить всякое строительство чугунных дорог и перекрыть их железными рельсами с тем же классом массы это потребует около 8 лет. Это если использовать весь выпуск пудлингового железа в стране. Вообще всю. Да, с учетом наращивания производства этот срок можно скостить до 5–6 лет. Одна беда — срок жизни железных рельсов лет 5 и составлял. Просто стачивались и критически истончались, после чего начинали рваться. В то время как чугунные рельсы, если соблюдать скоростной и весовой режим обладали лютым ресурсом в десятки лет…

Что загоняло Россию в ловушку.

И резко замедляло развертывание дорожной сети. Фактически останавливая на годы. И это не считая воровства. А железные рельсы будут тащить, в отличие от чугунных. Чугун то в России покамест на одном предприятии переделывали в железо…

Вводить пропитку деревянных шпал?

Нужно. Но когда это получится делать быстро большой вопрос. Да и в этом случае рост ресурса будет не такой уж и значительный. Потому что пропитка даже в автоклаве поверхностная. Ну на полдюйма, на дюйм в глубь шпалы. А потом обычное дерево. Что оставляет узкое место — точку крепление рельсов к шпалам. Туда гарантированно будет натекать вода и пойдет гниение. Плюс вибрации…

Да.

Большинство шпал будут жить.

Но для аварии достаточно и одной сгнившей на тысячу. А выявить ее как? Ведь место гниения прикрыта подушкой рельса…

Делать гравийную подушку?

Вариант.

Хороший вариант. Потому что позволит отводить воду от шпал. Но это подразумевало, по сути, прокладку путей заново. Поверх текущих. Или параллельную ветку тянуть…

Царевич встал.

Прошелся по кабинету.

Выглянул в окно, где шла первая капель. Формально пришедшая весна просто обозначала свое присутствие. Завтра-послезавтра будут снова заморозки.

Он скривился.

Эти зимние циклы сильно портили ситуацию с эксплуатацией путей. Из-за чего даже заливая в места крепления какой подходящий состав, пусть и креозот, ситуацию вряд ли удалось бы изменить значимо…

И тут перед его глазами всплыли железобетонные шпалы оттуда — из будущего. Так случилось, что он знал их технологию. Бывал на производствах. Видел. И не раз. И в местных условиях она была вполне реализуемой…

Положил в металлическую форму готовую вязанку арматуры. Зацепил продольные хорды и натянул их с помощью винта. Залил потом форму бетоном. Подержал немного на вибрирующей платформе. Ну и поместил в печь, где несколько часов «проварил» в водяном паре. Обычном. Без всякого автоклава. С ним, конечно, выйдет быстрее, но и без него вполне будет работать.

Один работник за восемь часов, неспеша заполнит таких форм до сотни. В три смены за сутки, с учетом всякого рода проволочек — порядка 250. В год же на одной линии сделают где-то около 91–92 тысяч шпал.

Но на дорогу от Нижнего Тагила до Смоленска их требуется порядка 3,9–4 миллиона. Так что в теории десять линий смогут за 4 года справиться, сжирая 15–20 тысяч тонн арматуры и 130–150 тысяч тонн бетона ежегодно.

Одна беда — в России пока столько не делали.

Алексей усмехнулся.

Пока не делали.

Введение новых предприятий должно было в горизонте 2–3 лет выйти страну на 25–30 тысяч тонн железа в год. С бетоном, а точнее цементом, ситуация выглядела аналогичной…

— Три года… — тихо произнес царевич.

— Что?

— Через три года мы сможем кое-что предпринять. Хотя начать нам нужно будет уже сейчас.

— И что же?

— Я вспомнил один отчет. Когда только осваивали железобетонные балки для перекрытия домов проводили опыты. Натягивали продольные арматуры перед заливкой бетона. И давали застыть. Получалось крепко. Сильно крепче обычного.